Değişken Supap Zamanlaması Nasıl Çalışır ?

Değişken Supap Zamanlaması Nedir ?

Değişken supap zamanlaması sistemi, emme eksantrik milinin, emme supaplarının açılma zamanının sürekli olarak değiştirilebildiği sistemdir.

Motorlar düşük devirde az yükte çalışırken, emme manifoldundan havayı emmek için yeterince zamanları vardır, yeterli hava-yakıt alınır ve motor sarstıntısız bir şekilde çalışır. Fakat sorun şu ki, motorlar her zaman düşük devirde çalışmazlar; araçların motor devir hızları, yükleri (yokuş tırmanma veya taşınan yük), ani güç ve hız talepleri, sürücünün güç talebi (gaz pedalına basarak) sürekli değişmektedir.

Motorlar farklı yük ve devirlerde çalıştığından, ihtiyaç duydukları hava-yakıt karışımı miktarının, her devirde ve yükte yeterli olarak yanma odasına alınması, sabit zamanlı eksantrik miliyle mümkün olmamaktadır. Sabit zamanlı eksantrik milinde, zaman ayar dişlisi bulunmaz (zaman dişlisi var ama ayarlanabilir-değişken değil), yani kam açısı değiştirilemez, eski tip araçların eksantrik milleri bu tiptedir.

Sabit zamanlı eksantrik millerinde sorun şudur; eksantrik mili kam açıları (supap bindirme açısı-süresi), spor-performans kullanımına göre (yüksek motor devrine uygun) üretildiğinde, normal sürüşte performans düşüyor, yakıt sarfiyatı çok oluyordu. Eksantrik mili kam açıları (supap bindirme açısı-süresi) normal sürüş moduna göre (orta motor devrine uygun) üretildiğinde, bu defa da yüksek performans alınamıyor ve gene araç çok yakıyordu. İşte sürücülerin motordan, “hem az yaksın hem de ihtiyaç duyduğumda yeterli motor gücünü verebilsin” şeklindeki beklentileri, kam açılarını (supap bindirme açısını); motor yükü, devir, hız ve sürücünün gaz pedalına basma miktarına (güç isteği) bağlı olarak değiştirebilen VVT değişken supap zamanlaması  sistemiyle karşılanmıştır.

İçten yanmalı bir motorun supap sisteminin teorik olarak (supap bindirmesiz) çalışmasını gösteren animasyon:

Değişken supap zamanlamasının görevi nedir ?

Değişken supap zamanlamasının görevi, her motor devrinde (rölanti – orta yük – yüksek devir) motorun yeterli havanın alınabilmesi için uygun eksantrik mili kam açısını vermek, motor performansını yükseltmek, yakıt sarfiyatını ve egzoz emisyonlarını azaltmaktır.

Değiken supap zamanlaması sisteminin çözmek istediği temel sorun, değişen motor devirlerinde, yanma odasına yeterince hava alabilmek için yeterince zamanı verebilmektir.

Düşük devirlerde, motor yavaş döner, gaz kelebeği çok az açıktır, emme manifoldunda vakum yüksektir ve yanma odasına hava almak için yeterince zaman vardır.

Motor devri yükseldiğindeyse, yanma odasına yeterince hava alınması için gereken süre çok kısadır, eğer emme supapı erken açılmazsa, yanma odasına yeterince hava giremez. İşte bu noktada supap bindirmesi dediğimiz kavram ortaya çıkıyor.

Supap Bindirmesi Nedir? Supap Bindirmesi Nasıl Olur Ne İşe Yarar ? 

Supap bindirmesi, piston üst ölü noktaya yaklaşırken hem emme supabının hem de egzoz supanın açık olduğu çok kısa süreli, anlık bir supap konumudur. Piston, yanmış olan egzoz gazlarını yukarı doğru çıkarken egzoz supabından dışarı atar, bu sırada egzoz supabı açıktır. Piston üst ölü noktaya yaklaştığında ve henüz egzoz supabı açıkken, emme supabı da açılır, işte bu an supap bindirmesidir. Emme supabının, daha egzoz supabı kapanmadan açılmasının sebebi, emme zamanı süresini uzatmak içindir. Çünkü yüksek devirde temiz hava emmek için süre çok az, işte bu süreyi uzatmak için emme supabı piston daha üst ölü noktaya ulaşmadan ve egzoz supabı kapanmadan açılır. Emme supabının bu şekilde erken açılması, supaba avans verilerek yapılır. Düşük devirlerde supap bindirmesine gerek yoktur fakat devir arttığında yani güç talebi de arttığında, supap bindirmesine ihtiyaç vardır ve supap bindirme süresinin de artması gerekir. İşte supap bindirme süresinin ayarlanmasını sağlayan sistem, değişken supap zamanlama sistemidir.

Supap bindirmesi sırasında erken (avanslı) açılan emme supabı sayesinde, bir miktar egzoz gazı, emme manifolduna kaçar, ve emme süresince tekrar yanma odasına çekilir, böylece bir miktar egzoz gazı tekrar yakılmış olur. İşte bu tekrar yakılan bir miktar egzoz gazı (yanmamış hidrokarbonlar -HC), egzozdan atılan zararlı egzoz emisyon miktarını azaltıcı etki gösterir. Ayrıca yanma sıcaklığını da düşürerek NOx emisyonlarını azalmasını sağlar, buna EGR etkisi denir.


Supap bindirmesi video anlatım:

Yukarıdaki bilgiler, değişken supap zamanlama sisteminin neden gerekli olduğuna dair temel bir bakışı açısı sunmaktadır. Supap bindirme süresinin değişken olarak ayarlanması ve yanma odasına yeterince temiz havanın alınabilmesi için, supap zamanlamasının değiştirilmesine ilave olarak, supabın açılma miktarını ve açık kalma süresini de ayarlamak amacıyla, otomobil üreticileri çeşitli teknolojiler geliştirmiş ve isim vermişlerdir.

Honda: VTEC, i-VTEC , VTC (VTC: Variable Timing Control: Değişken Zamanlama Kumandası)
Toyota: VVT, VVT-i, Valvematic
Bmw: Vanos

Motor supap sisteminde 2 temel ayarlama yapılabilir:

*Supap zamanlamasının değiştirilmesi (Eksantrik mili zamanlama ayarı - avans-rötar):

Bunu Toyota:VVT-i , Bmw: Vanos,, Honda: VTC, Ford Ti-VCT teknolojisi ile yapar. Eksantrik mili zaman dişlisine, elektrohidrolik bir modül konmuştur, yağ basıncıyla eksantrik miline avans veya rötar verilir. Bu VTC modülünün elektrik motorlu olanı da vardır (honda jazz).

*Supap açık kalma süresi ve Supap açılma miktarı ayarı (Valve Lift - Valvematic):

Bunu Toyota:VVTL-i veya valvematic, Bmw valvetronic, Honda VTEC ve i-VTEC  ile yapar.

Burada bir ayrım vardır, supap zamanlamasını ayarlamak ve/veya supabın açılma miktarını ve açık kalma süresini ayarlamak. 

VTEC ve i-VTEC; hem supap zamanlaması hem de supapların açılma miktarı ve süresini değiştirir.

VVT-i; Sadece supap zamanlamasını değiştirir, supap açılma miktarını ve süresini değiştirmez.

VVTL-i; Hem supap zamanlamasını hem de supabın açılma miktarını ve açık kalma süresini değiştirir.


Daha fazla bilgi için:
Toyota VVT-i Motor
Toyota VVTL-i Motor
Honda VTEC ve i-VTEC Motor

Görüntüle

Rölanti Motoru Nedir? Görevi ve Arızası Nelerdir?

Rölanti Motoru Nedir? (Rölanti Valfi) Görevi ve Arızası Nelerdir?

 

Gaz kelebeği (boğaz kelebeği)  rölanti motoru, gaz kelebeği kapalıyken, emme manifolduna hava alınmasını sağlayan elektromekanik bir parçadır. Böylece motor rölantide çalışırken yani gaz pedalına basılmıyorken, motorun rölanti hızı, elektronik kontrol ünitesi tarafından ayarlanır. Rölanti motoru, rölanti devrini ayarlayan bir aktivatördür.

Yeni nesil araçlar, rölanti hızının ayarlanmasını sürücüye bırakmaz. Motor rölantisi, elektronik kontrol ünitesi tarafından; sensörlerden gelen sinyaller, sürücü ihtiyaçları ve motorun ihtiyaçları göz önüne alınarak ayarlanır. Motorlarda rölanti hızı genellikler 500 – 900 devir/dk’dır. Fakat rölanti hızı sabit değildir. Örneğin kışın motoru ilk çalıştırmada veya yazın klima açıldığında, motor rölantide çalışırken, ecu rölanti devrinin yükseltecektir. Bunu, enjeksiyon miktarını arttırarak ve gaz kelebeğini bir miktar açarak yapar. Böylece motor rölanti devri 1000 – 1500 devire çıkabilir.

(Rölanti motorunun çalışma prensibi bu resimde görülmektedir)

Eski tip karbüratörlü araçlarda, rölanti devri otomatik ayarlanamaz, karbüratördeki rölanti ayar vidası döndürülerek ayarlanır.

Rölanti motoru, ayrı bir ek parça olarak sadece gaz telli (mekanik kontrollü) gaz kelebeklerinde bulunur.

Elektronik (elektrikli) gazkelebeklerinde (gaz teli bulunmayan) ayrıca bir rölanti motoru bulunmaz. Elektrikli gaz kelebekleri zaten tamamen elektronik olarak çalıştığından, kelebeğin rölantideki açıklığı da elektrik motoru tarafından ecu kontrolünde yapılır. 

Yeni nesil araçlarda motor rölanti hızı üç şekilde ayarlanır:

*Gaz telli gaz kelebeklerinde, rölanti motoru kullanılarak (manyetik-plancırlı tip).

*Gaz telli gaz kelebeklerinde, sınırlı kelebek açıklığına izin verilen ilave bir rölanti elektrik motoru-dişli kullanılarak.

*Gaz teli olmayan elektrikli (elektronik) gaz kelebeklerinin kullanılarak, (ayrıca bir rölanti motoruna gerek yoktur, gaz kelebeğinin çalışması her şartta tamamen elektronik olarak düzenlenir)

Gaz Telli Gaz Kelebeklerindeki Manyetik-Plancırlı Tip Rölanti Motoru

Bu tip gaz kelebeklerinde, kelebeğin önünde ve arkasında birer hava deliği bulunur ve bu delik boğazın dışında birleşmiş durumdadır. Bu hava hattında, miktarı ayarlı bir şekilde deliği açıp kapatan rölanti motoru bulunur. Gaz kelebeği kapalıyken, rölanti motoru bu hava kanalını bir miktar açar temiz hava bu hattan geçerek emme manifolduna geçer. Hava kanalının açıklık miktarı, motor rölanti devir hızını belirler.

 

(Toyota Corolla Rölanti Motoru ve Gaz Kelebeği)

Gaz Telli Gaz Kelebeklerindeki Elektrikli Motorlu-Dişli Rölanti Motoru

Bu tip gaz kelebeklerinde, rölanti için ayrıca bir hava geçiş kanalı bulunmaz. Gaz kelebeği milinin bir ucu, gaz pedalı teline bağlıyken; diğer ucu bir elektrik motoru tarafından döndürülen dişliye bağlıdır. Fakat elektrik motorunun gaz kelebeğini açma miktarı sınırlandırılmıştır, sadece rölanti  aralığı için kelebeğe müdahale edebilir.

(Görüldüğü gibi gaz kelebeği hem gaz telli, hem de elektrik motoru var, elektrik motoru sadece rölanti devrini ayarlamak için konmuş - Volkswagen)

Gaz Teli Olmayan Elektrikli Gaz Kelebeklerinde Rölanti Ayarı

Bu tip gaz kelebekleri en son teknoloji olup, tamamen elektronik olarak çalışırlar, gaz teli bulunmaz. Gaz kelebeği sadece elektrik motoru tarafından döndürülür,

rölanti ayarı da bu elektrik motoru tarafından ayarlanır. Daha fazla bilgi için tıklayın...

 

(Bu ise tamamen elektrikli gaz kelebeğidir, gaz kelebeği motoru hem sürücünün gaz pedalına basarak istediği kelebek açıklığını ayarlar, hem de rölanti ayarlaması yapar, tek elektrikli motor tüm işi yerine getirir. Gaz teli yoktur.)

Rölanti Motoru Arızası Nasıl Anlaşılır?

Araç rölantide stop ediyor ya da rölanti devrinde dalgalanmalar oluyorsa, rölanti motoru arızası var demektir. Burada dikkat edilmesi gereken nokta, motorun ateşleme, enjeksiyon ve subap sisteminde bir arıza olmamasıdır, eğer bu kısımlarda arıza varsa, sorun rölanti motorundadır denilemez. Eğer sayılan motor parçaları sağlam ve motor rölantideyken devir inip çıkıyor sabitlenemiyor veya stop ediyorsa bu durumda rölanti motorunu kontrol etmek gerekir. Rölanti motoru ve gaz kelebeği kirlenmişse, parçacılarda satılan temizleme sıvısıyla temizlenebilir, bazen kirlilik-tıkanıklık da rölanti dengesizliğine sebep olabilir.

Bu konuya temel oluşturması için aşağıdaki konuları okumanız önerilir:

Elektronik Gaz Kelebeği

Gaz Kelebeği Konum Sensörü

Gaz Pedalı Konum Sensörü

Görüntüle

Karbon Kanister Sistemi ve Benzin Deposu Hava Tahliye Valfinin Görevi

 

Karbon Kanister Valfi Nedir? Görevi Nelerdir?

Benzinli motorların yakıt deposunda bulunan sıvı benzinin üzerinde her zaman bir miktar benzin (yakıt) buharı bulunmaktadır. Bu yakıt buharını çekip tekrar emme manifolduna (gaz kelebeği boğazına) gönderen parçaya karbon kanister valfi (benzin deposu hava tahliye selenoid valfi) denir, benzin buharını depolayan kutuya karbon kanister haznesi denir. Böylece, hem benzin deposundaki benzin buharı (hidrokarbonlar) doğaya salınıp havayı kirletmemiş, hem de benzine verilen para (yakıt) boşa gitmemiş yakıt tasarrufu sağlanmış olur.

Bu konuya temel olarak Benzin-yakıt deposu havalandırma sistemi okunabilir.

Evap Nedir?

Evaporative Emission Control Canister : Buharlaşma emisyon kontrol kanisteri ya da Evaporative Emission Control System: Buharlaşma emisyon kontrol sistemi olarak da otomotiv literatüründe geçer. Burada kastedilen benzi buharı geri kazanımı/yeniden kulanımıdır.

Karbon Kanister Valfinin Görevi Nedir? (Benzin Deposu Hava Tahliye Valfi)

Aktif karbon filtresinde depolanan benzin buharını, uygun zamanlarda elektronik kontrol ünitesinin (ECU) kontrolu altında, miktarı ayarlanarak, emme manifolduna (gaz kelebeğinin hemen sonrasına) göndermek ve motorda yakılmasının sağlamaktır. Karbon kanister selenoid valfi, normalde kapalı olan bir elektromanyetik valftir ve açılıp kapanarak, benzin buharının akışını kontrol eder. Çalışırken “tık tık tık” şeklinde sesi duyulabilir, bu valfin açılıp kapanma sesidir normaldir. Bu ses her zaman gelmez, sadece kanister haznesi boşaltılırken çalışır.

Karbon Kanister Ne İşe Yarar? Çalışması ve Yapısı

Karbon kanister sisteminde farklı marka ve modellerde çok farklı uygulamalar kullanılmaktadır fakat genel olarak sistemin çalışması aşağıdaki temel parçalarla sağlanır:

*Karbon kanister + karbon kanister valfi + depo basınç sensörü + vakum çek valfli depo kapağı  

*Karbon kanister + karbon kanister valfi + havalandırma selenoid valfi + depo basınç sensörü Sızdırmaz depo kapağı

Karbon kanister haznensin içi, benzin buharını emen-tutan küçük silindirik aktif karbon parçacıklarıyla doludur. Karbon kanister haznesi kolay kolay bozulmaz ve araç ömrü boyunca kullanılabilir.

Karbon kanister valfi açıldığında, emme manifoldundaki vakumun etkisiyle benzin buharı, gaz kelebeğinden giren temiz havanın içine karışarak yanma odasına gönderilir. Motorda direkt benzin enjeksiyon sistemi varsa da sistem aynı çalışır.

Motor soğukken karbon kanister valfi kapalıdır ve benzin buharını göndermez (aşırı zengin karışım oluşmasın diye), motor ısındığında (yaklaşık 70^o ‘den sonra), kanister haznesi doluysa, valf açılarak benzin buharını gönderir. Yanma odasına ilave olarak gönderilen benzin buharı, hava-yakıt karışımını oranını değiştirir, bu değişim lambda sensörü tarafından algılanır ve ECU’ye iletilir, ECU, enjeksiyon süresini azaltarak hava yakıt karışımını düzenler.

Yakıt buharının geri kazanılmasında şu parçalar kullanılır: ECU, Motor devir sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü, gaz kelebeği konum sensörü, debimetre, karbon kanister valfi, havalandırma selenoid valfi .

Benzin deposundan benzin buharı karbon kanistere gitmeden önce yakıt buharı ayrıştırıcısından geçer. Yakıt buharı ayrıştırıcısı yakıt  deposunun üst kısmında bulunur ve depodaki sıvı benzini, benzin buharından ayırır, böylece sıvı benzinin karbon kansiter haznesine ulaşmasını ve hemen dolmasını engeller. Eğer yakıt buharı ayrıştırıcı arızalanırsa – tıkanırsa, yakıt deposu sağlıklı bir şekilde havanlandırılamaz ve yakıt beslemesi azalır ve depo zarar görür (eğer depo kapağında havalandırma valfi yoksa).

Ayrıca yakıt deposunda bulunan depo basınç sensöründen gelen bilgiler de sistemin yönetilmesinde kullanılır.

(Karbon kanister benzin buharı geri kazanımı sistemi çalışma şeması)

Karbon Kanister Haznesi ve Karbon Kanister Selenoid Valfi Nerededir?

Karbon kanister kutusu genelde motor kaputunun altında emme manifoldu tarafında, süspansiyon kulesine civatalı olarak bulunur. Bazı araçlarda arkada benzin deposunun yanında olabilir.

Karbon kanister selenoid valfi, genelde emme manifolduna – gaz kelebeğine yakın, benzin buharı giriş hortumu üzerinde bulunur, benzin buharı hortumu gaz kelebeği boğazına kelepçeli olarak takılıdır.

Karbon kanister haznesinin iki bağlantı hortumu vardır;  girişine depodan gelen benzin buharı  hortum bağlıdır, çıkış hortumu üzerinde ise karbon kanister selenoid valfi bulunur ve bu hortumun ucu emme manifoldu girişine, gaz kelebeğinden hemen sonra boğaza bağlıdır. Ayrıca üzerinde bir adet hava giriş deliği bulunur (bazı tiplerde hava girişi alttadır), yakıt buharı emme manifolduna gönderilirken, bu delikten gelen havayla birlikte gönderilir. Yeni nesil sistemlerde karbon kanister hava girişinde bir havalandırma selenoid valfi de bulunur.

Karbon kanister selenoid valfi ve havalandırma selenoid valfi iki ayrı valftir.

Karbon kanister selenoid valfi (benzin deposu hava tahliye selenoid valfi); kanister haznesinden emme manifolduna giden benzin buharını kontrol eder, normalde kapalıdır, buhar yakılmaya gönderilirken ecu tarafından açılıp kapatılır. Yakıt deposundaki buhar basıncının (havanın) boşaltılmasını sağlar.

Havalandırma selenoid valfi; kanister haznesine giren temiz havayı kontrol eder, normalde açık bir valftir. ECU sızdırmazlık testi yaparken bu valfi kapatır. Karbon kanistere ve yakıt deposuna giren havayı kontrol eder.

  

Karbon Kanister Valfi Arızası ve Karbon Kanister – Yakıt Deposu Havalandırma Sistemi Arızası

Karbon kanister arızalandığında gösterge panelinde arıza lambası yanar. Karbon kanister arızasının genel sebebi; kanister valfnin arızalanması, karbon kanister kutusunun kırılması-çatlaması-kirlenip tıkanması veya benzin buharı hortum bağlantılarında delik-çatlak sızıntı meydana gelmesi ya da hortumların tıkanmasıdır. Benzin buharı hortumunun tıkanması arızası, hortumun depo ve kanister uçlarının sökülüp hava basılması ve temizlenmesiyle çözülebilir.

Yakıt deposunun kapağı iyi takılmadığında sıkılmadığında ya da depo kapağının kapatılması unutulduğunda da sürücü gösterge panelinde arıza lambası yanacaktır, ECU bunu yakıt sisteminde bir delik var diye algılar.

Karbon kanister valfinin arıza kontrolü, soket bağlantısından elektrik verilip çalışıp çalışmadığına bakılarak veya multimetreyle direnç kontrolüyle (kısa devre – kopukluk) yapılabilir. Diyagnostik test cihazıyla kontrol etmek en doğru yol olacaktır.

Benzin almak için petrole gittiğinizde yakıt depo kapağını açınca pıs diye bir ses duyuyorsanız (içeri hava çekme:vakum veya dışarı hava salma:basınç), yakıt deponuzun havalandırma sisteminde; örneğin yakıt deposu havalandırma valflerinde (çekvalflerde), genleşme haznesinde veya karbon kanister sisteminde; örneğin karbon kanister haznesinde, karbon kanister selenoid valfinde bir sorun var demektir.

Günümüzde üretilen otomobiller, OBD 2: On Board Diagnostic 2: Araç üzerinde arıza tespiti sistemiyle beraber yakıt sisteminde veya yakıt deposunda delik-sızıntı olup olmadığını otomatik olarak elektronik kontrol ünitesinin kumandasında tespit edebilir. Yakıt deposundaki deliğin büyük veya küçük olup olmadığını da tespit edebilir.

Yakıt sistemi sızdırmazlık testi için genelde iki yöntem kullanılır; basınç testi ya da vakum testi.

(Karbon kanister sistemi çalışması ve sızıntı-kaçak tespiti) 

Burada vakum testi sistemi anlatılacaktır. Bu testi elektronik kontrol ünitesi kendiliğinden yapar. Arıza tespit edilirse arıza lambası yanar. Yukarıda karbon kanister sistemi şeması görülmektedir. Sistemde yakıt deposuna havanın girdiği tek yer, havalandırma valfidir.

*ECU, havalandırma valfini bir süre için kapatır, havalandırma valfi kapanınca artık yakıt sistemine hava giremez.

*Daha sonra ecu, karbon kanister selenoid valfini açar,böylece emme manifoldunun vakumu, yakıt buharı sistemine (depo dahil) etki eder. Artık sistemde vakum vardır.

*ECU, yakıt deposu basınç sensöründen basınç-vakum sinyalini alıp okur, eğer sistemde vakum oluşuyorsa, depoda delik, hortumlarda çatlak vb. yoktur. Eğer sistemde vakum oluşmuyorsa, ya da vakum değeri düşüyorsa, yakıt sisteminde sızıntı var demektir. Bu durumda arıza lambası yanacaktır. Sistem komple kontrol edilmeli delik-çatlak kapatılmalıdır.

Bu konuya temel olarak Benzin-yakıt deposu havalandırma sistemi okunabilir.

Ayrıca bakınız: Benzin Pompasının çalışması ve Benzin Pompası Arızası...

Görüntüle

Benzin-Yakıt Deposu Havalandırma Sistemi

Benzin-yakıt deposu havalandırma sistemi anlatımına başlarken temel üç sorudan başlayalım:

Benzin deposu hava yapar mı? Evet yapar.

Benzin deposu neden hava yapar? Depoya yakıt doldurulurken, dolan yakıtın hacmi kadar havanın dışarı çıkması gerekir, ya da sıcak havada benzin buharı basıncı oluşur. Detaylı anlatımı aşağıda.

Benzin deposunun hava alması gerekir mi? Evet benzin deposunun hava alması gerekir ve bazı durumlarda hava-benzin buharını tahliye etmesi gerekir.

Yakıt deposu havalandırma sisteminin mantığı şudur; kapalı bir kabın içine sıvı eklerseniz, eklenen sıvı miktarınca içerisindeki havanın dışarı çıkması gerekir. Ya da sıvı dolu kapalı bir kaptan sıvı boşaltırsanız, boşaltılan sıvı miktarı kadar havanın içeri girmesi gerekir. Bu olmazsa, kap ya şişer ya da büzülür. Otomobile yakıt alırken pompa tabancasının hemen atması, depoya yakıt alınamaması, depoyu dolduramamak gibi sorunlar, yakıt-benzin deposunun havalandırma sisteminde arıza olmasından kaynaklanmaktadır.

(Benzin deposu genleşme haznesi - Benzin deposunun havalandırlması-Benzin Buharının Tahliyesi)

Genleşme Deposu – Yakıt/Benzin Buharı Geri Dönüş Borusu

Yakıt deposunda bulunan bu parça yedek depo olarak da anılır fakat bu bilgi yanlıştır. Otomobillerde yedek depo yoktur. Bu, genleşme deposudur. Yakıt depolarına normal yakıt kapasitesinin %10-15’i kadar bir genleşme deposu eklenmiştir. İstasyonda depoya yakıt doldururken, dolan yakıtın hacmi kadar havanın-buharın yer değiştirmesi gerekir, böylece depoya yakıt kolaylıkla dolabilir. Giren yakıttan dolayı basınç artmaz ve pompa tabancası depo dolmadan atmaz. Bunun dışında, benzin buharının burada tekrar sıvı hale gelerek depoya akması da sağlanır. 

Bazı araçlarda depo kapağının hemen altında genleşme haznesine açılan bir buton-kanal vardır, genleşme haznesine yakıt alınması arızalara neden olabilir ayrıca yangın açısından tehlikelidir.

Bazı araçlarda deponun üst kısmında, bazı araçlardaysa depodan ayrı olarak genleşme haznesi ve yakıt buharı ayrıştırıcısı bulunmaktadır.

 

Yakıt-Benzin Deposu Hava Tahliye ve Havalandırma Sistemi

Benzin-yakıt deposunun çalışmasından kaynaklanan iki temek sorun vardır:

1. Benzin deposundaki benzin buharı ne olacak? Dışarı mı atılacak yoksa tekrar kullanılacak mı?

2. a) Benzin-yakıt deposunda; istasyondan yakıt alırken oluşan veya sıcaklık artınca oluşan depo içindeki basınç nasıl tahliye edilecek?

b) Yakıt azaldığında veya soğuma olduğunda meydana gelen vakum (negatif basınç) nasıl yok edilecek?

Bu sorunlara teknolojik gelişmeyle birlikte çeşitli çözümler geliştirilmiştir.

Havalandırmalı Tip Benzin Deposu Kapağıyla Hava Tahliye ve Havalandırma Sistemi (Eski Sistem)

Çok eski araçlarda (70’ler öncesi) yakıt deposu kapağında kanallar vardır ve hava serbestçe içeri girebilir, yakıt buharı serbestçe atmosfere salınırdı (hava kirliliği ve yakıt kaybı). Bu sistem artık kullanılmıyor.

Daha sonraki araçlarda depo kapağında çift yönlü çalışan havalandırma valfi kullanılır (havalandırmalı depo kapağı).Depodaki benzin buharı ve yüksek basınç atmosfere salınır veya  vakum oluştuğunda ters yönlü çalışıp depo içerisine hava alınır. Bu tip benzin deposu havalandırma sistemi eski araçlarda kullanılmaktadır (90’lar ve öncesi). Depo kapağında mekanik olarak çalışan iki yaylı valf vardır. Valflerden biri depo içine açılarak vakum oluştuğunda dışarıdan hava girişini sağlar; diğeriyse depo içinde aşırı basınç oluştuğunda açılarak benzin buharının dışarıya atılmasını sağlar. Benzin buharı atmosfere salınarak ziyan olur ve çevreye zarar vermiş olur (hidrokarbon salınımı).

Çift yönlü havalandırmalı depo kapaklarından sonra, karbon kanister sistemiyle beraber vakum valfli sadece depo içerisine hava alan (dışarı benzin buharı bırakmayan) kapaklar kullanılmaya başlandı. Bu depo kapaklarından sonraysa tamamen sızdırmaz yakıt deposu kapakları kullanılmaya başlandı (kapalı devre yakıt sistemi).

(Benzin deposu kapağı havalandırmalı (valfli) tip ve havalandırmasız (sızdırmaz-valfsiz) tip)

Benzin kapağı bozulduğunda veya değiştirilmesi gerektiğinde, mutlaka aynı tip depo kapağı kullanılmalı. Eğer sızdırmaz depo kapağıysa yine sızdırmaz depo kapağı kullanılmalı; Havalandırmalı tipse, yine havalandırlamlı tip yakıt deposu kapağı takılmalıdır. Aksi halde depo hava alamaz, pompa yakıt gönderemez, araç çalışmaz, yakıt pompası bozulur. Havalandırmasız sızdırmaz tip depo kapaklarında, "non vented" - "no venting" (havalandırma yok) ingilizce uyarı ibaresi bulunur. 

Karbon Kanister Sistemiyle Benzin Buharı Yeniden Kullanımı ve Benzin Deposu Havalandırma Sistemi (Yeni Sistem)

Günümüz araçlarında kullanılan karbonkanister sistemi kullanılır, böylece hem benzin deposunun havalandırılmasını sağlanır hem de benzin buharı doğaya salınmadan tekrar emme manifolduna gönderilerek motorda yakılır.

Benzin-Yakıt Deposunda Vakum Oluşması

Benzin-yakıt depolarındaki hava-benzin buharı tamamen dış havaya sızdırmaz değildir. Motor yakıtı yaktıkça ve yakıt pompası depodan yakıtı gönderdikçe, depoda yakıt miktarı azalır ve azalan yakıtın hacmi kadar içeriye hava girmesi gerekir, eğer depo içine bu hava girmezse vakum oluşur. Ayrıca hava sıcaklığının azalması sebebiyle yakıt-buhar yoğunluğu azalır, basınç azalır ve vakum oluşur. Vakum çok artarsa depo içe çöker ve yapısı bozulur, ayrıca yakıt pompası düzgün çalışmaz ve yakıtı gönderemez hale gelir.

Depoda vakumu önlemek için;

a) Depo kapağındaki içeri açılan havalandırma valfi (vakum çekvalfi) , vakum oluşup valf diyaframını içeri çekince, açılır ve içeriye hava girmesini sağlar, depoya hava girip vakum ortadan kalkınca kapanır. (Bu tür depo kapaklarına vakum kırıcılı kapak da denir)

b) Bezin depo kapağı havalandırma valfsiz tamamen sızdırmaz olabilir, ne depo içine hava alır ne de depodan dışarı hava boşaltır. Bu durumda deponun havalandırılması (depoya hava girişi) karbon kanister sisteminde bulunan benzin deposu havalandırma valfi ve bu valfle beraber çalışan depoda bulunan havalandırma valfleri (genelde çek valf) tarafından yapılır. Benzin deposunda depo basınç sensörü bulunmaktadır, bu sensörün gönderdiği sinyallere göre, valfler elektronik kontrol ünitesi tarafından kumanda edilir.

c) Dizel araçların mazot deposunda (deponun üst kısmında) bir havalandırma valfi (havalandırma klapesi) vardır ve depodaki mazot miktarı azaldıkça, vakum oluşmasını önlemek için bu valften deponun içine hava girer. Havalandırma valfi, yaylı basit bir çekvalf gibi çalışır, vakum etkisiyle yay kuvveti yenilir, kanal açılır, vakum azaldığında kanalı yay kapatır.

Havalandırma valfiyle beraber deponun üst kısmında, aracın takla atması durumunda buradan yakıtın sızmaması için bir kaçak önleyici valf (devrilme valfi) bulunur, depo ters döndüğünde kanalı kapatır.

Benzin-Yakıt Deposunda Hava (Basınç) Oluşması

Petrolde arabaya yakıt alırken deponun içine yakıt hızla akmakta ve depo dolmaktadır, bu durumda yükselen yakıt seviyesi sebebiyle, deponun içindeki benzin buharı gidecek yer bulamazsa basıncı artar. Ayrıca benzin buharının artması ve/veya sıcaklığın artmasıyla depo içerisindeki basınç artar. Bu durumda depodaki benzin buharı, karbon kanister haznesin gönderilir. Depodaki benzin buharı, yakıt buharı ayrıştırıcısında, sıvı ve gaz olarak ayrıştırılır, sıvı benzin depoya geri döner, gaz halindeki benzin buharı karbon kanister haznesine gider ve burada biriktirilir. Karbon kanister dolduğunda, ECU tarafından, karbon kanister valfi açılır ve düzenli olarak motor emme manifoldu – gaz kelebeği boğazına gönderilerek yakılır.

Yeni nesil yakıt deposu havalandırma sistemi Karbon Kanister için tıklayınız..

Benzin Pompası ve Benzin Pompası Arızaları içi tıklayınız...

Görüntüle

Elektronik Gaz Kelebeği Nedir Ne İşe Yarar? Arızası ve Adaptasyonu

Gaz Kelebeği Nedir Ne İşe Yarar (Görevi)?

Gaz kelebeğinin, benzinli motorlarda emme manifoldundan motora alınacak hava miktarını ayarlamaya yarar. Sürücünün gaz pedalına basma miktarına bağlı olarak açılan kelebek, motora giren hava miktarını belirler. Motora ne kadar çok hava girerse, motor devri ve gücü o kadar artar.

Gaz Kelebeği Nerededir?

Gaz kelebeği, hava filtresinden sonra, emme manifoldundan önce, emme manifolduna bağlı olan  genelde plastik bazen alüminyum olan hava giriş borusu üzerinde bulunur

(Eski tip gaz telli gaz kelebeği - Toyota Corolla 2004)

Elektronik Gaz Kelebeği Nasıl Çalışır? (Elektronik Gaz Kontrol Sistemi)

Elektronik gaz kelebeğinde gaz teli (bowden kablosu) bulunmaz, gaz pedalına basılma miktarı gaz pedalı konum sensöründen ECU’ye bildirilir, ECU ise, elektronik gaz kelebeğine sinyal göndererek gaz pedalına basılma miktarına uygun olarak gaz kelebeğinin açılmasını sağlar. Elektronik gaz kelebeğinde bir elektrik motoru bulunur, kelebeği bu motor döndürür.

Elektronik kontrol ünitesi, gaz kelebeğinin ne kadar açılması gerektiğini çeşitli sensörlerden aldığı sinyallerle motorun o andaki durum bilgisine göre ayarlar.

En başta gaz pedalı konum sensöründen aldığı sinyali dikkate alır, bu esas sinyaldir.

Bunun dışında motor sıcaklığı, rölanti devri, lambda sensörü, devir sayısı sınırlandırılması, güç sınırlandırılması, ilk hareket durumu, katalitik konvertörün sıcaklığı gibi durumlar da gaz kelebeği açıklığında dikkate alınır. Yani motor kontrol ünitesi, sürücünün gaz pedalına basma miktarı dışında, sensörlerden gelen sinyaller ve ihtiyaç doğrultusunda gaz kelebeğine müdahale eder. Bu müdahale yakıt tasarrufu sağlanmasına da imkan verir ve egzoz emisyonlarının azaltılmasına yardımcı olur.

(Elektronik gaz kelebeği: Toyota Corolla 2005)

Gaz teli bulunan mekanik gaz kelebeklerinde, gaz pedalına bağlı bir çelik tel bulunur ve gaz pedalının hareketi, gaz kelebeğine mekanik olarak iletilir.  Ayrıca motor kontrol ünitesi gaz kelebeğine müdahale edemez (rölanti dışında), bu durum motorun ideal olarak çalıştırılmasının ve uygun tork üretmesinin önüne geçer ve yakıt sarfiyatı bu tiplerde daha fazladır.

Ayrıca elektronik kontrol ünitesi, Otomatik Vites, ASR (patinaj önleyici sistem) ve klima açık/kapalı durumu ve Cruise Control (sabit hızla sürüş) sistemlerinin kontrol edilmesinde de gaz kelebeği açıklığını ayarlar.

Örneğin klimayı açtığımızda, gaz kelebeği biz gaz pedalına basmadan bir miktar açılır devir yükselir. Bir başka örnek sabah soğuk motoru ilk çalıştırmada gene motor rölanti devrinin yükseltilmesi için, bizim gaz pedalına basmamıza gerek kalmadan ECU, elektronik gaz kelebeğine sinyal göndererek bir miktar kelebeği açar, yakıt enjeksiyonunu da bir miktar arttırır, böylece motor daha çabuk ısınır. Motor ısındığında, rölanti devri aynı şekilde otomatik olarak düşürülür.

Benzinli motorların devri, motora alınan hava miktarına bağlı olarak değişir, yani motoru kumanda etmek için, gaz pedalıyla hava miktarını değiştiririz.

Dizel motorlarda gaz kelebeği bulunmaz (bu görevde), dizel motorlarda motora giren hava miktarı ayarlanarak motor devri değiştirilmez; dizellerde gaz pedalı yakıt enjeksiyonunu yani enjektörleri kumanda eder. Benzinli motorda gaza basıldığında giren hava miktarı artarken, dizel motorlarda gaza basıldığında, mazot enjeksiyonunu arttırmış oluruz. Benzinli ve dizel motorların gaz kumandası açısından farkı budur.

Elektronik Gaz Kelebeği Arızası Nasıl Anlaşılır? Belirtileri Nelerdir? (Tamiri)

Elektronik gaz kelebeği arızalandığında, sürücü gösterge panelinde arıza lambası yanar. Motor çalışmaya devam eder fakat arıza moduna geçer. Motor gaz pedalına tepki vermez. Motor devri sabit bir rölanti devrine ayarlanır örn:1500-2000 devir. Bu durumda aracı servise götürebilme imkanınız olur.

Elektronik gaz kelebeği arızası genellikle soket bağlantı kablolarından olabilir. Kablo kopuklukları kontrol edilmelidir. Ayrıca gaz kelebeği soketinini yağlanması-kirlenmesi-gevşemesi vb. sebeplerden de gaz kelebeği arızası alabilirsiniz, bu durumda kablo ve soketi kontrol edin, soketin temiz olduğundan ve yerine iyi oturduğundan emin olun ve motoru tekrar çalıştırıp deneyin.

Arıza giderildiyse, arıza lambasının sönmesi için, diyagnostik cihazıyla arıza hafızasının silinmesi gerekebilir, cihazla bu işlemi yaptırınız.

Elektronik Gaz Kelebeği Adaptasyonu Nedir?

Elektronik gaz kelebeği değişimi yapıldıysa, mutlaka gaz kelebeği adaptasyonu işlemi yapılmalıdır. Bunun sebebi, yeni gaz kelebeğinin o motora has çalışma aralıklarını belirleyebilmesidir. Gaz kelebeği çeşitli pozisyonlardayken çalıştırılır ve elektronik kontrol ünitesine kaydedilir. Bu işlemi (cihazı olan) yetkili serviste yaptırmanız önerilir.

Görüntüle

Honda Civic Ateşleme Bobini Arızası - Ateşleme Modülü Sökme Takma

Honda Civic Ateşleme Ateşleme Sistemi ve Arızası (Honda Civic 1996-1997-1998)

Atmosferik benzinli motora sahip Honda civic ateşleme sisteminin arıza bakım ve ateşleme modülünün (ateşleme bobini ve distribütör tevzi makarası) sökülmesi takılmasını resimli olarak gösterelim.

98 model Honda Civic’te Hall Effect Kumandalı Tip Elektronik Ateşleme Sistemi Kullanılmıştır.

Ateşleme sistemi kontrol edilirken önce buji kabloları kontrol edilmelidir. Buji kablolarında kopukluk olmadığından emin olmak için, iletkenlik-kıvılcım testi yapılabilir.

Daha sonra bujiler buji lokmasıyla sökülerek buji tırnakları gözle kontrol edilir. Buji tırnak aralığı uygun olmalıdır. Katalog değere bakılarak kontrol edilir (Genelde yaklaşık 0,8-1mm). Ayrıda bujilerin aşırı yağlanmış veya aşırı kurum bağlamış olması arıza belirtisidir, motorun yakıt ve yağlama sistemi kontrol edilmeli. Subap ve silindir kapak contaları incelenmelidir.

96-98 model Honda civic benzinli motorların ateşleme sırası 1-3-4-2 dir. 1. silindir motorun krank kasnağının olduğu taraftaki silindir, 4. silindir ise volan ve şanzımanın olduğu taraftaki silindir. Ateşleme bobininden (ateşleme modülü) bujilere giden buji kabloları doğru sırayla uygun olarak takılmalıdır.

Honda civic benzinli motorda kullanılan ateşleme sistemi bir geçiş sistemidir, Distribütörsüz ateşleme sisteminden bir önceki ateşleme sistemi diyebiliriz. Yüksek gerilim buji kabloları ve ateşleme dağıtımı için distribütör (tevzi makarası) halen kullanılmıştır bu motorda.

Honda civic ateşleme modülü, silindir kapağına yerleştirilmiş ve tevzi makarası hareketi eksantrik milinden alıyor. Ayrıca ateşleme bobini de ateşleme modülünde bulunuyor ve ateşleme bobininin primer akım kesme sinyali, ateşleme modülü içerisinde bulunan bir hallsensörün tarafından üretiliyor, hallsensörünün önünden bir sinyal plakası geçir ve sinyal plakası da distribütör mili üzerinde bulunuyor ve hareketini eksantrik milinden alıyor. Tevzi makarası ve sinyal jeneretörü senkronize şekilde çalışıyor.

Ateşleme modülünde; ateşleme bobini, sinyal jeneretörü, dağıtıcı tevzi makarası bir arada bulunuyor. Honda, ateşleme bobininde Lucas marka kulanmış.

Ateşleme modülünü (ateşleme bobinini) motordan sökerken ve takarken, eksantrik miline olan bağlatısına dikkat edilmeli, doğru konumda takılması gerektiğinden, kamalı flanş üzerindeki işarete ve kamanın pozisyonuna dikkat ederek aynı pozisyonda söküp takmak gerekir.

1998-97-96 Honda civic ateşleme sisteminin sökülmesi

Önce buji kabloları buji kulelerinden sökülüp alınır.

Ateşleme bobinini (modülünü) silindir kapağına bağlayan iki adet cıvata sökülür, elektrik soketi yerinden çıkartılır ve ateşleme kutusu yerinden alınır.

Ateşleme modülünü, silindir kapağından ayırırken, milin kamalı flanş bağlantısının pozisyonuna ve üzerindeki işarete dikkat edilmeli, takarken aynı pozisyonda takılmalıdır.

Ateşleme kutusunun içi açılacaksa üzerindeki 3 adet lokma başlı yıldız vidalar sökülerek kapak açılabilir. Ateşleme kutusu söküldüğünde içindeki sinyal jeneretörü (hal leffet), ateşleme bobini ve tevzi makarası görülebilir. Kontrol edilerek varsa arızası giderilir.

(Ateşleme bobini, yüksek gerilim çıkışı, sinayl diski, hall effect sinyal jeneretörü,soket yuvası)

Ateşleme modülünün takılması (toplanması):

Ateşleme modülünün plastik kapağı 3 adet vidayla sıkılarak kapatılır. Motor silindir kapağına mil konumu ve işaretler dikkate alınarak takılır.

Ateşleme modülünü, silindir kapağına tespit eden 2 adet civata takılıp sıkılır.

Ateşleme bobininin elektrik soketi takılır. Daha sonra buji kabloları, motor ateşleme sırasına göre doğru sırayla takılmalıdır. Bu örnekteki honda civic motorun ateşleme sırası 1-3-4-2 dir.

Görüntüle

Ateşleme Sistemi Çeşitleri ve Ateşleme Bobini Çeşitleri

Teknolojik gelişmelere paralel olarak ateşleme sisteminde ve kullanılan ateşleme bobinlerinde de gelişmeler meydana gelmiştir. Eskiden yeniye değişik tipteki ateşleme sistemi ve ateşleme bobinleri şöyledir:

Ateşleme Sistemi Çeşitleri:

      Klasik Distribütörlü Platinli Ateşleme Sistemi

      Manyetik Kumandalı Distribütörlü Ateşleme Sistemi (Platinsiz)

      Hall Effect Kumandalı Distribütörlü Ateşleme Sistemi Örnek: 98 honda civic ateşleme sistemi

      Kardeş Silindir (İkiz) Elektronik Ateşleme Sistemi (Distribütörsüz)

      Bağımsız (Direkt) Elektronik Ateşleme Sistemi

Ateşleme Bobini Çeşitleri:

       Distribütörlü Metal kutulu Eski Tip Endüksiyon Bobini

       Distribütörlü Platinsiz Manyetik Uyartımlı Tip Ateşleme Bobini

       İkiz Ateşlemeli veya Kutu Tip Ateşleme Bobini

       Sıralı Tip Tek Parça Endüksiyon Bobini

       Kalem Tip Soketli Buji Üstü Ateşleme Bobini

Ateşleme Sırası Nasıl Bulunur?

Ateşleme sırası 4 silindirli motorlarda çok yaygın olarak 1-3-4-2 şeklindedir. Bazı motorlarda bu sıra değişebilir emin olmak gerekir. Bazı motorların silindir kapaklarında ateşleme sırası yazar. Bazı motorların ateşleme modüllerinde ve buji kablolarında 1'den 4'e kadar numaralar yazar, bu kablolar ve bağlandıkları silindirlerdeki bujiler takip edilebilir. Eğer sırasını bilmediğiniz bir ateşleme sistemini sökecekseniz, kalemle kabloları etiketleyin veya fotoğraf çekin.

Hiç bir yerde motorun ateşleme sırası yazmıyor, kataloğu bulamadınız, bu durumda motorun ateşleme sırasını tespit etmenin kesin yöntemi şudur: Külbütör kapağını (motor üst kapağını sökün), supapları görmeniz gerekir, motoru (ateşlemesiz) kısa marşlarla ya da bir şekilde alet kullanarak (krank kasnağı anahtarı gibi) döndürürken, birinci silindirin supaplarını izleyin, birinci silindirin egzoz supabının açılıp kapanmasını izleyin, birinci silindirin egzoz supabı açılıp kapandığına göre, bundan sonraki ilk açılacak olan ilk egzoz supabı, 2. ateşlemenin olduğu silindire ait olacaktır, bu şekilde supapları takip ederek motorun ateşleme sırasını tespit edebilirsiniz.

Distribütörlü Metal Kutulu Eski Tip Endüksiyon Bobini

En eski tip ateşleme bobini bu tipdir, endüksiyon bobini de denir. Yaklaşık 100 yıl öncesinden beri, 1980-90’lara kadar kullanılmıştır. Bu tip ateşleme bobini, klasik distribütörlü ateşleme sistemi bulunan eski benzinli araçlarda kullanılmaktadır. Ateşleme bobininde yüksek voltajın (20 bin volt) oluşması için, distribütördeki platin takımı kullanılırken, oluşan yüksek gerilimin bujilere dağıtılması da distribütördeki tevzi makarasıyla sağlanır. Kayıplar oldukça fazladır.

Endüksiyon bobini hakkında daha fazla bilgi...

Distribütörlü Platinsiz Manyetik Uyartımlı Tip Ateşleme Bobini

Metal kutulu endüksiyon bobininden sonra geliştirilen ateşleme bobini türüdür. 1990’larda kullanılmıştır. İçerisinde bir primer ve bir sekonder devre bulunur. Ateşleme için yüksek voltaj çıkışı bir tanedir. Ateşleme gerilimi distribütörle sağlanır. Bu tip ateşleme bobininin kullanıldığı sistemlerde, primer akımı transistörle elektronik olarak kesilir. Uyartım sinyali ise, krank mili konum sensöründen elde edilmektedir. Yani, voltajın dağıtımı gene eski tip distribütörle (tevzi makarasıyla) yapılırken, yüksek gerilimin oluşması için primer akımını kesen platin takımı kaldırılmış, bu, elektronik (manyetik) olarak transistörle (ve sinyal jeneretörüyle) sağlanmıştır.

İkiz Ateşlemeli Çift Kıvılcımlı veya Tek Kıvılcımlı Kutu Tip Ateşleme Bobini

1990’lardan sonra kullanılmaya başlanmıştır. Ateşleme bobini plastik kutu şeklindedir ve 4 adet (silindir sayısı kadar) yüksek gerilim çıkış ucu bulunur. Bu sistemde distribütör tamamen ortadan kaldırılmış ve sistem tamamen elektronik olarak çalıştırılmaktadır. Ateşleme sistemini elektronik kontrol ünitesi yönetir.

*Eğer ikiz (kardeş) ateşlemeli tip ateşleme sistemi kullanılıyorsa, içerisinde iki adet primer iki adet sekonder sargı bulunur. İki buji aynı anda kıvılcım üretir fakat silindirlerden sadece biri sıkıştırma sonundayken, diğer egzoz zamanındadır. Örneğin 1-4. ve 2-3. Silindirlerde aynı anda ateşleme olur. Buna çift kıvılcımlı ateşleme de denir.

*Eğer her bir silindirdeki buji için ayrı ayrı sırasıyla ateşleme söz konusuysa, buna tek kıvılcımlı ateşleme denir. Bu durumda ateşleme bobinin kutusunda her buji için ayrı ayrı primer ve sekonder devreler bulunacaktır (4’er tane). Bu tip ateşleme bobinleri günümüzde de kullanılmaya devam etmektedir.

Yüksek gerilim buji kabloları kullanılmaya devam edilmiştir.

Sıralı Tip Tek Parça Endüksiyon Bobini

90’lar ve 2000’li yıllarda kullanılmıştır. Motor silindir kapağında uzun boru gibi tek parça şeklindeki ateşleme bobinine, buji bağlantıları sabitlenmiştir ve tek parçalı yapıdadır. Ateşleme bobini, bujilerin tepesine aynı anda geçmiş durumdadır. Her buji için ayrı ayrı ateşleme bobinleri bu tek parça uzun kütük yapı içerisinde bulunur. Yüksek gerilim buji kabloları ortadan kaldırılmıştır. Daha kompakt bir yapı sağlanmıştır.

 

Kalem Tip Soketli Buji Üstü Ateşleme Bobini (Bağımsız Direkt Elektronik Ateşleme Sistemi)

Günümüzde üretilen benzinli araçlarda kullanılan en son sistem olan, direkt (bağımsız) elektronik ateşleme sisteminde bu tip ateşleme bobinleri kullanılır.

Detaylı bilgi için: Bağımsız Kalem Tip Ateşleme Bobini... 

Ateşleme bobinleri her bujinin üstüne ayrı ayrı takılır ve bağımsız olarak çalışır. Ateşleme performansı en yüksek olan ve kayıpların en az olduğu ateşleme bobini türü budur. Verim yüksektir, arıza olduğunda sadece bozuk olan bobin değiştirilir, böylece tamir masrafı da azaltılmıştır.

Görüntüle