Turbo Arıza Belirtileri Nelerdir? Turbo Şarj Arızası Nasıl Anlaşılır?

Turbo Arıza Belirtileri Nelerdir?  Turbo Şarj Arızası Nasıl Anlaşılır?

*Turbo şarj arıza belirtileri şunlardır;

*Arıza lambası yanar (yeni araçlarda),

*Aracın çekişi düşer, yakıt sarfiyatı artar,

*Turbodan ses gelir-Turbo arıza sesi (ötme-siren gibi),

*Motor yağ eksiltir,

*Turbo basıncı düşer,

*Egzozdan aşırı duman atar (egzozdan gri-mavi duman çıkar) .


Öncelikle (Bkz: Turbo Nedir Nasıl Çalışır?)

Turbo şarjda arıza aramadan önce,

Turbo şarjın kompresör kısmından intercooler’a giden ve intercooler’dan emme manifolduna gelen hava hortum ve borularında çatlak, yırtık olmamasına, bağlantı elemanlarında gevşeklik olmamasına dikkat edin. Burada oluşabilecek bir hava kaçağı, turbonun bastığı havanın kaçmasına sebep olabilir, çekiş düşer, yakıt artar.

(Bkz: Turbo Westgate Arızası)
(Bkz: Turbo Değişken Kanatçık VGT Arızası)

Turbo Arıza Nedenleri Nelerdir?

Turbo şarj motorun en zorlu çalışma koşullarında çalışan parçalardan biridir. Egzoz gazlarına direkt maruz kalan türbin kanatçıkları yüksek sıcaklık altında çalışmak zorundadır. Turbo mili inanılmaz yüksek devirlerde dönmektedir, tubo mili (kanatçıkları) dakikada 60 bin – 100 bin devirle dönmektedir. Bu sebeple turbonun yağlanması ölümcül öneme sahiptir.

Turbo şarjın yağlanması, motor yağıyla yapılmaktadır. Motor yağı, turbonun gövdesinde bulunan mil yatağına basılır, yağ gövdenin içindeki yağ kanallarından geçerek, yatakları ve  burçları yağlayarak turboyu terk eder. Turbo mili bu yağlama sayesinde bir yağ filminin üzerinde dönmektedir. Yağ filminin oluşmaması, yetersiz yağlama, milin yataklara sürtmesine sebep olur.

En yaygın turbo arıza sebepleri şunlardır:

Yetersiz Yağlama: Turbo şarjlı araçlarda yağın eksilmemesine önem gösterilmelidir. Yağlamanın yetersizlik boyutuna göre, mil ve yataklar sürtünerek aşınabilir, boşluk yapabilir, ses yapabilir. Turbo mili ve yataklarında  boşluk oluşması, motor yağının emme manifolduna veya egzoz borusuna kaçmasına sebep olur. Bu durumda motor hızla yağ eksiltecektir. Yağın emme manifolduna kaçak yapması, motorun yağ yakmasına ve egzozdan beyaz duman atmasına sebep olur. Yağın egzoz borusuna kaçması, katalitik konvertörün, partikül filtresinin tıkanmasına sebep olabilir.

Yağlamanın çok kötü olması durumunda, turbo mili ve yatakların sürtünmesinden dolayı parçalar aşırı ısınır ve turbo kilitlenir.

Turbonun aşıntıdan dolayı ses yapması arızası, işin ehli turbo ustaları tarafından tamir edilebilmektedir. Yatakların tamamen yanması-kaynaması durumunda turbo değiştirilmelidir. Yetkili servisler turbo tamiri yapmaz, direkt değiştirirler.

Kalitesiz Yağ Kullanılması: Mutlaka üretici firmanı önerdiği özellikteki yağ kullanılmalıdır. Turbolu motorlar için yağın sentetik olması önemlidir. Kalitesiz yağ, yüksek sıcaklıkta yağlama özelliğini kaybeder, viskozitesi turbo için uygun olmaz, turbo yataklarını yeterince yağlayamaz, turbo arıza yapar. Yağın içinde bulunabilecek pislik ve parçacıklarda, turbo yataklarını bozabilir.

  

Yağ Değişiminin Zamanında Yapılmaması:  Periyodik bakım zamanlarına dikkat edilmesi gerekir, motor yağı azaldığında veya çok geç değiştirildiğinde, yağın özelliği kaybolacağından dolayı, turbo arızasına sebep olabilir.

Turbo Mili – Yataklar ve Burçların Boşluk Yapması: Bazen bir arızadan kaynaklanmasa bile, turbonun kullanımından dolayı zamanla mil-yatak-burçlar aşınabilir, boşluk yapabilir. Bu durumda turbo ötme sesi yapacaktır. Turbo tamir edilebilir.

Turbo milinin yataklar ve burçlara boşluk yapması, milin eksenel gezinti yapmasına sebep olabilir. Bu durumda türbin kanatçıkları veya kompresör kanatçıkları, turbonun salyangoz gövdesine içerden sürtmesine sebep olabilir. Bu durumda kanatçıklar ezilir bükülür, turbo yeterli hava beslemesi yapmaz, çekiş düşer, yakıt artar.

Turboyu motordan söktüyseniz, parmağınızla kompresör kanatçığını çevirin, rahatça dönmeli, dönerken ses yapmamalı. Parmağınızla dürttüğünüzde, boşluk hissi vermemeli.

Turbonun kompresör kanatçığı genelde alüminyumdan yapılır, gözle kontrol ettiğinizde yağ olmamalı, kararmış veya kurum bağlamış olmamalıdır. Eğer yağ veya kurum pisliği varsa, kompresör gövdesinde (yatağında) burçlarda boşluk-aşınma var demektir. Bir miktar yağ ve/veya egzoz gazı kompresör tarafına kaçak yapıyor demektir. Tamir gerekir.

(Turbo mili, yatak, burçlar, kompresör fanı, türbin fanı) 

Turbo Hava Girişine Katı Parçaların Girmesi: Turbonun hava girişine katı yabancı parçacıkların girmesi (metal parçacıklar), çok hızlı dönen kanatçıkların yamulmasına veya kırılmasına sebep olur. Egzoz tarafındaki türbin kanatçıklarına da yabancı katı parçacıkların çarpması, kanatçıkları bozar.

Örneğin hava filtresi değişiminde kutuya giren pislik veya parçacıklar veya unutulan bir vida, turboda büyük hasarlar yaratır.

Aşırı Yüksek Sıcaklıktaki Egzoz Gazı: Egzoz gazının çok sıcak olması, motorun aşırı sıkıştırılması, turbonun yetersiz soğutulması, turbo milinin yataklarını bozabilir, salyangoz gövdenin eğilmesine ve kanatçıklara sürtmesine sebep olabilir.

Wastegate Arızası Nasıl Anlaşılır

Bazen turbonun mekanik olarak bir arızası olmamasına rağmen, turbo sisteminde arızası oluşabilir, çekiş düşebilir, yetersiz turbo basıncı arızası alabiliriz. Turbo kontrolleri yapıldığında mekanik bir arıza yoksa, buna rağmen çekişte düşüş varsa, wastegate arızasından şüphelenilir. Özellikle wastegate basınç tüpünde diyafram yırtılması sıkça görülebilir.

Not: Aşırı miktarda kurumdan dolayı wastegate bypass klapesi kapanmayabilir, kurum olup olmadığı, klapenin yerine oturup oturmadığı, sıkışmadan hareket edebilmesi kontrol edilmelidir.

 Turboda iki tür kontrol mekanizması vardır

*Wastegate Valfi (Bypass Valfi) veya

*Değişken kanatçık (VGT) kumandası.

Turbo wastegate arızası da sık görülen bir arıza çeşididir. Wastegate arızalandığında, bypass klapesi (egzoz gazı tahliye kapakçığı) ya açık kalır ya kapalı kalır.

Klape kapalı kaldığında, yüksek devirlerde aşırı turbo besleme basıncı oluşur.

Klape açık kaldığındaysa, yetersiz turbo basıncı oluşur çünkü egzoz gazları turbo türbin kanatçıkların gelmeden kestirmeden direkt egzoz borusuna kaçarlar. Bu durumda çekiş düşer yakıt artar.

Wastegate arıza sebepleri şunlar olabilir:

Selenoid kontrol valfinin bozulması; bu ECU’ye bağlı bir elektrovalftir, bozulursa değiştirilmeli.

Wastegate diyaframlı basınç tüpü arızası; genelde tüpün içindeki diyafram yırtılır, basınç tüpünün değiştirilmesi gerekir.

Basınç tüpünü, klapeye bağlayan bağlantı kolunun ayarının bozulması;klape bağlantı noktasında ayar somunları vardır, somunlar gevşemişse ayarlandıktan sonra sıkılmalı. Gevşemesini önlemek için kontra somun veya kilit parçası kullanılmalıdır.

Wastegate mekanizmasının rahatça çalıştığını, motor soğukken elle ittirerek kontrol edin, rahatça hareket etmeli ve klapeyi açıp kapatabilmeli.

VGT Turbo Arızası ( Değişken Geometrili Turbo Arızası)

Eğer yeni nesil değişken kanatçık geometrili bir turboya sahipseniz, bu mekanizma arızalandığında da çekiş düşer, yakıt artar.

Bu turboda iki tür kumanda sisteminden biri vardır:

*Vakum tüpü; vakum akışını ECU’ya bağlı olarak kumanda eden bir elektronik selenoid valf vardır. Ya selenoid valf arızalı, ya vakum tüpünün diyaframı yırtıldı ya da bağlantı kolunda mekanik bir tutukluk var.

*Elektronik Kumanda; değişken kanatçık tablasını hareket ettiren bir elektrik motoru vardır, bu motorun çalışması kontrol edilmelidir.

(Değişken Kanatçıklı (VGT) Turbo)

Turbonun türbin tarafında (egzoz tarafında) zamanla kurum birikir, biriken bu kurumlar kanatçık tablasının sıkışmasına veya zor hareket etmesine sebep olur, turbo basıncı ayarlanamaz, çekiş düşer ve yakıt artar. Bu durumda turbonun temizlenmesi gerekir.

Turbo Temizliği Nasıl Yapılır?

Sökerken, doğru hizalamak için muahaza ve gövdeye kalemle işaret koyunuz, cep telefonuyla foto çekerek sökmek, toplarken yardımcı olabilir.

Turbo sökülür, turbonun sadece türbin (egzoz) tarafı sökülür. Türbin muhafazayı gövdeye sabitleyen 4-5 tane civatayı sökerek, türbin muhafazası sökülür. Muhafaza, gövdeden ayrılır.

Daha sonra değişken kanatçık tablasını tutan 2-3 tane cıvata vardır, bunlar sökülür. (hizalama için işaret çizgisi çekebeilirsiniz) Böylece kanatçık tablası da ayrılmış olur.

Önce tel fırçayla kaba kurumlar temizlenir.

(Turbo kurum temizliği-Değişken Kanatçıkları ve kanatçık tablası)

Parçacıdan temin  edilebilecek turbo temizleyici sıvı veya karbon temizleyicilerle kurum bağlamış türbin kanatçıklarını, değişken kanatçıkları ve kanatçık tablası ve türbin muhafazasının içi temizlenir.

Kurumlar çıkmıyorsa, bir teneke kutuda solvent içinde bir kaç saat bekletilebilir.

Turbolu Araçlar Nasıl Kullanılmalı?

Turbo, motor yağıyla yağlanır, motor yağı yağ pompası tarafından motor yağ kanalarına ve turbo şarjın yağ giriş kanalına basılır. Motoru çalıştırıp birkaç saniye sonra hemen stop etmek turboya zarar verir, çünkü turbo hızla dönmeye başlamıştır ve motoru stop ettiğinizden dolayı, motor yağı henüz turboyu yeterince yağlamamıştır. Üstelik motor soğuksa, soğuk motorda yağın yağlama özelliği daha da azdır.

Orta ve yüksek devirli araç kullanımı yaptığınız bir yolculuktan sonra evinize vardınız, motorun 1-2 dakika rölantide çalışmasına izin verin, böylece yağlama devam ederken turbo yavaşlasın. Motoru stop ettikten sonra, turbo mili hızla dönmeye devam eder, durması biraz zaman alır. Aracı durdurup hemen stop ederseniz, turbo hızla dönerken, turbonun yağlamasını kesmiş olursunuz. Bu durumda mil ve mil yatakları, burçlar yağsız çalıştığından aşınır, boşluk yapar.

Turbo  Arızası Motora Zarar Verir mi?

Turbonun arızalanması, motordaki yanma verimini düşürür, motor çekişi düşer, yakıt sarfiyatı artar. Turbo arızası motora direkt olarak ciddi zarar vermez fakat, yetersiz hava beslemesi ve kötü yanma, motorda titreşimli çalışmaya sebep olacağından, piston-biyel-supap sistemi üzerinde olumsuz etkisi olacaktır. 

Egzoz sistemine ise direkt zarar verecektir, egzoz emisyonları artar, egzoz gazındaki partikül ve bileşenlerin oranı artar, katalitik konvertör ve dizel partikül filtresine zarar verir. 

Turbo  Arızası Yakıtı Arttırır mı?

Evet.

(Bkz: Turbo Westgate Arızası)

(Bkz: Turbo Değişken Kanatçık VGT Arızası)

Görüntüle

Sensör Arızası Nasıl Anlaşılır? Sensör Arızası Nedir?

Sensör Arızası Nedir? Sensör Nasıl Çalışır?

Motorlu araçların çalışması ve yönetilmesinde sensörler çok büyük işleve sahiptir. Bazı sensör arızalarında motor çalışmasını sürdürebilirken veya en azından aracı bir teknik servise götürebilecek kadar çalışmasına müsaade edilirken, bazı çok önemli sensör arızaları motorun çalışamaz hale gelmesine sebep olabilir (krank konum sensörü veya eksantrik mili konum sensörü gibi). 

(Aşağıda tüm sensör arızalarını ve açıklamalarını link listesi halinde bulabilirsiniz.)

Motorda kullanılan sensörlerin arızalarında, bir arıza durumunda motor kontrol ünitesi (ECU), sensörün gönderdiği veriler yerine, hafızasındaki yedek verileri referans alarak motorun acil durum modunda çalışmasına izin verir. Böyle bir durumda motor devri yaklaşık 2000 devire sabitlenir ve en azından teknik servise kadar aracın kullanılabilmesi sağlanır.

(Bkz: Sensör Çeşitleri ve Sensörlerin Çalışma Prensibi)

Sensör Arızası Nasıl Anlaşılır?

Araçta kullanılan sensörlerin arızalanması genellikle elektronik kontrol ünitesi tarafından algılanır (ECU).  Bir sensörün ölçüm aralığı ve gönderebileceği sinyalin maksimum ve minimum değerleri belirlidir, eğer sensör bu değerlerin dışında bir sinyal gönderirse, ecu bunu arıza olarak algılar ve gösterge panelinde arıza lambasını yakar. 

Bu durumun bir istisnası şudur, bir sensör algıladığı bir büyüklüğü göre normalde 200-1000 milivolt arası voltaj üretiyor olsun, gerçekte 300 milivolt üretmesi gereken bir durumda 500 milivolt üretiyorsa, bu durum bir arıza olarak algılanmaz ve motor bu yanlış sensör verisine göre ayarlanır ve yönetilir, bu ise düşük performans yüksek yakıt tüketimi gibi sonuçlar doğurur. Fakat gelişen teknolojiyle, artık otomobillerdeki bir sensörün verisi, başka sensörlerden gelen sinyallerle karşılaştırılıyor ve olmaması gereken bir sinyal algılandığında bunun bir arıza olduğu sonucuna varılabiliyor.

Örneğin gaz pedalı konum sensöründen veya gaz kelebeği konum sensöründen gelen sinyalle, fren müşüründen gelen sinyal karşılaştırılır, normalde bu ikisinin sinyalleri aynı anda üretilemez, bunun gibi mantıksal sınamalarla sensörlerin doğru çalışıp çalışmadıkları kontrol edilebilir.

Bir sensörün arıza kontrolü, diyagnostik programıyla “aktüel değerler” menüsünden o anki ölçülen değerleri gözlenerek yapılabilir. Yine diyagnostik cihazıyla senörün voltaj sinyalleri “osiloskop” menüsüyle grafik olarak izlenebilir, olması gereken grafik verisiyle aradaki farktan arıza bulma ve tanılama işlemi hemen yapılabilir.

Bunların dışında bir senörün arıza kontrolü avometreyle (mulitmetre) bağlantı uçlarından, voltaj ve direnç ölçümleri yapılarak gerçekleştirilebilir. Ölçülen değerler aracın atölye el kitabındaki teknik verilerle uyuşmalıdır. Aksi halde arızalıdır.

Sensörlerin besleme voltajı genellikle 5 volttur.

Araçtaki tüm sensör çeşitleri ve arızaları:

(Bkz: Motor Krank Devir Sensörü)

(Bkz: MAF Sensörü-Debimetre)

(Bkz: Hava Emiş Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: MAP Sensörü-Mutlak Basınç Sensörü)

(Bkz: Gaz Pedalı Konum Sensörü)

(Bkz: Gaz Kelebeği Konum Sensörü)

(Bkz: Lambda-Oksijen Sensörü)

(Bkz: Hararet Müşürü-Motor Su Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: Yağ Müşürü-Motor Yağ Basınç Sensörü)

(Bkz: Yakıt Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: Egzoz Gazı Basınç Sensörü)

(Bkz: Kick Down Sensörü)

(Bkz: Turbo Basınç Sensörü)

(Bkz: Yakıt Kesici Darbe Sensörü)

(Bkz: Motor Yağ Seviye Sensörü)

(Bkz: Eksantrik-Kam Mili Konum Sensörü -Hall Sensörü)

(Bkz: Vuruntu Sensörü)

(Bkz: Hız Sensörü)

(Bkz: Fren Müşürü)

(Bkz: Debriyaj Müşürü)

Görüntüle

Araçlardaki Sensörler Nelerdir? Sensör Çeşitleri ve Görevleri

Arabada Sensörler Çalışır?

Sensörler motorlu araçlarda, motor yönetimi, aktarma organları, sürüş güvenliği ve yol tutuşu, aktif ve pasif güvenlik sistemleri ve konfor sistemleri gibi donanımların doğru olarak çalıştırılabilmesi için, araçta ve çevrede meydana gelen tüm fiziksel (bazen kimyasal) değişimleri algılayarak, ilgili elektronik kontrol ünitelerine gönderirler. 

(Bkz: Sensör Arızası Temel Bilgiler)

(Aşağıda tüm sensörler sıralanmıştır)

Otomobilin yöneticisi-beyni elektronik kontrol ünitesidir, sensörler bu yöneticiye gerçek zamanlı  bilgileri vermekle görevlidirler. Bilgileri alan elektronik kontrol ünitesi bu bilgileri hafızasında daha önceden kayıtlı,  olması gereken değerlerle karşılaştırır  ve yorumlar. Elektronik kontrol ünitesi yorumlama yaptıktan sonra, araçtaki aktivatörlere-aktörlere (iş yapan donanımlara)  sinyal göndererek gerekli ayarlamaları yapar. Tüm bunlar göz açıp kapama süresinden çok daha kısa zamanda gerçekleşir. Yani özetle, Elektronik kontrol ünitesi (ECU) komutan, sensörler muhbir, aktörler ise asker gibi çalışır.
(Bakınız: Elektronik Kontrol Ünitesi - ECU )

Sensörlerin ölçtüğü fiziksel büyüklükler: Basınç, sıcaklık, ses, ışık, hareket hızı, kütle vb.

Ayrıca sensörler voltaj, akım şiddeti, direnç gibi elektriksel değişkenleri de ölçebilir.

Otomobillerde kullanılan sensörler analog sinyaller üretirler. Elektronik kontrol ünitelerindeki mikroişlemciler ise dijital sinyallerle çalışırlar ve dijital sinyalleri algılayabilirler. Bu sebeple bir sensörde üretilen analog sinyal, ya sensördeki bir elektronik devreyle, ya da elektronik kontrol ünitesindeki devreyle (analog/dijital çevirici) dijital sinyale dönüştürülür. Analog sinyalin, sensördeyken dijitale çevrilmesi, parazitten ekilenmesini de önler.

Sensörlerde çoğunca çok düşük voltajlar üretilir ve kablolarla elektronik kontrol ünitesine sinyal gönderilirken parazitler sebebiyle sinyalin kalitesi bozulur, bu ise ECU tarafından hatalı okumalara sebep olabilir. Bunu önlemek için, sensörlerin sinyalleri sensörlerdeki bir elektronik devreyle güçlendirilir, böylece hem ECU sinyali daha iyi okur, hem de parazit etkinin sinyali etkileme oranı çok azalmış olur. Sensör hatlarında veya CAN-BUS hatlarında paraziti önlemek için, kablolar birbirleri üzerine sarılır (sarmal) veya parazit koruyucu malzemeyle kaplanır.

Araçta Kullanılan Sensörler:

(Bkz: Motor Krank Devir Sensörü)

(Bkz: MAF Sensörü-Debimetre) - (Bkz: MAF Hava Akış Ölçer Arıza Belirtileri ve Kontrolleri)

(Bkz: Hava Emiş Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: MAP Sensörü-Mutlak Basınç Sensörü)

(Bkz: Gaz Pedalı Konum Sensörü)

(Bkz: Gaz Kelebeği Konum Sensörü)

(Bkz: Lambda-Oksijen Sensörü)

(Bkz: Hararet Müşürü-Motor Su Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: Yağ Müşürü-Motor Yağ Basınç Sensörü)

(Bkz: Yakıt Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: Egzoz Gazı Basınç Sensörü)

(Bkz: Egzoz Gazı Sıcaklık Sensörü)

(Bkz: Kick Down Sensörü)

(Bkz: Turbo Basınç Sensörü)

(Bkz: Yakıt Kesici Darbe Sensörü)

(Bkz: Motor Yağ Seviye Sensörü)

(Bkz: Eksantrik-Kam Mili Konum Sensörü -Hall Sensörü)

(Bkz: Vuruntu Sensörü)

(Bkz: Hız Sensörü)

(Bkz: Fren Müşürü)

(Bkz: Debriyaj Müşürü)

Araçlardaki Sensör Çeşitleri ve Çalışma Prensipleri

a)Sıcaklık Sensörleri Nasıl Çalışır?

Sensöre bir besleme gerilimi verilir (5volt, 12volt gibi), sensörde bir direnç elemanı bulunur ve bu direnç elemanının direnç değeri (ohm), sıcaklığa  bağlı olarak değişir. Örneğin sıcaklık sensörlerinde NTC  (direnci sıcaklığa bağlı olarak değişen direnç) kullanılınır. Voltaj(V) sabitken, direnç(R) değişirse, akım da değişir(V=I.R ohm kanunu) .Kontrol ünitesi (veya ilgili donanımın elektronik devresi) bu direnç ve/veya akım değişimini bir voltaj değişimine (voltaj değerine) dönüştürür ve bu voltaj değerlerinden, sensörün gönderdiği sinyali anlamlandırır. Böylece elektronik kontrol ünitesi ilgili donanımdan almak istediği bilgiyi almış olur. Bu tip sensörler örneğin motor su sıcaklık sensörü, emilen hava sıcaklık sensörü, iç ortam sıcaklık sensörü gibi sensörlerde kullanılır.

b)Basınç Sensörleri Nedir Nasıl Çalışır?

Basınç ölçümündeyse, üzerine bir basınç,  kuvvet veya titreşim etkidiğinde, voltaj üreten piezo kristal plakalar kullanılır. Bu piezo sensörler bir plaka şeklinde sensörün içerisinde bulunur, üzerine etkiyen basınç veya titreşimin etkisiyle eğilen piezo diyafram plaka, bir elektrik voltajı üretir. Elektronik kontrol ünitesi, gönderilen voltajın büyüklüğüne bakarak, kuvvetin veya basıncın büyüklüğünü hesaplar. Örneğin: Mutlak basınç sensörü, turbo basınç sensörü gibi.

c) Endüktif Sensör Nedir? (Endüktif Sensör Çalışma Prensibi)

Diğer en yaygın sensör tipiyse, hareketli parçaların konumu de dönüş hızlarını algılamak için kullanılan mıknatıslı endüktif (voltaj üreten) tip sensörlerdir. Bu sensörde bir doğal mıknatıs ve bir demir nüve üzerine sarılı bobin (tel sargı) bulunur, böylece manyetik alan güçlenmiş olur. Çalıştığı yerdeki hareketli parçaların hareketiyle, sensördeki manyetik alanda bir dalgalanma oluşturulur ve bunun sonunca bir voltaj sinyali üretilir, bu sinyalin tekrarlanma hızından (frekansından), bilgi alınmak istenen parçanın hızı hesaplanır. Bu tip sensörlere endüktif tip sensörler denmektedir.  

Sensörler ve hareketi ölçülen parça arasında bir temas yoktur, çok az bir boşluk vardır. Örneğin; krank devir sensörü.

d) Hall Effect Sensör Nasıl Çalışır? (Hall Effect Sensör Çalışma Prensibi)

Doğal mıknatıs ve bobin ikilisinden, bobin çıkarılıp yerine bir yarı iletkenin eklenmesiyle, hall effect sensörleri elde edilir, yarı iletkene (hall elemanına) dik konumdaki doğal mıknatısın etkisiyle, hall elemanında bir sabit bir gerilim oluşur, önünden dönerek geçen bir sinyal dişi, manyetik alanı değiştirir ve bunun sonucu, hall elemanında bir voltaj dalgalanması üretilir, bu gerilim (voltaj) dalgalanması, elektronik bir devreyle dijital sinyal (on-off) olarak elektronik kontrol ünitesine gönderilir. Bu tip sensörler günümüz araçlarında yaygın olarak kullanılmaktadır, örneğin kam mili konum sensörü gibi.  

Sensörde üretilen sinyal dijital değildir, sistemdeki elektronik devre bunu dijital (kare dalga) sinyallere dönüştürür.

Sonuç olarak hall effect sensörler, endüktif sensör arasındaki fark şudur: Endüktif vericili doğal mıknatıslı sensör bobinlidir; fakat hall effect sensöründe bobin bulunmaz, bir yarı iletken plaka (hall elemanı) bulunur.

e)Potansiyometre Tipi Sensörler (Potansiyometre Nedir?)

Direnç değeri değiştirilebilen direnç elemanına potansiyometre denir.Parçanın hareket etmesiyle, parçaya bağlı ve üzerinden akım geçirilen bir telin, bir direnç pisti üzerinde hareket etmesi ve direnç değişiminden, ilgili parçanın konumunun (hareketinin) algılanması prensibine dayanan, potansiyometre tipi sensörler, motorlu araçlarda gaz kelebeği konum sensörü ve yakıt deposunda şamandıralı yakıt seviye sensörü olarak kullanılmaktadır.

f)Basit anahtar/şalter sensörleri

Bu sensörler, elektrik devresindeki elektrik akımını keser veya iletilir. Bir çeşit açma kapama görevi görürler. Örneğin kapı direklerindeki yaylı şalterler, kapının açık veya kapalı olduğunu, kapının kapanıp yaylı şalteri bastırıp elektrik devresini kesmesiyle veya kapının açılıp kontak uçlarının temas etmesi sonucu elektrik devresinin tamamlanmasıyla (şasilenmesiyle) çalışırlar. Kapı sensöründen gelen açılma sinyaliyle, (kapı açıldığında) tavan lambası yanar, gösterge panelinde kapı açıldı ikazı çıkar, yokuş kalkış destek sistemi devreden çıkar, otomatik klimanın çalışma modu değiştirilir vb. bir donanımın çalışması düzenlenir. Bir sensörden gelen sinyal, otomobilde onlarca yerde kullanılabilir.

g) Fotocell Sensörler  

Bu sensörlerde, ışık şiddetine bağlı olarak akım üreten veya akımın geçiş miktarını değiştiren foto diyotlar kullanılır. Fotocell sensörler ışık şiddetini algılayarak bunu elektronik kontrol ünitesine gönderir. Aracın otomatik farları bu sensörden gelen sinyalle yakılır.

h) Yağmur Sensörü  

Yağmur sensörü aracın ön camına bakacak şekilde yerleştirilmiştir ve içerisinde bulunan kızıl ötesi diyot, kızıl ötesi (infrared) ışınlar gönderir, bu ışınlar camdan yansıyarak geriye foto diyota döner ve algılanır. Cam kirlendiğinde veya yağmurla ıslandığında, gönderilen kızıl ötesi ışın tam olarak camdan yansıyamaz ve bir kısmı camdan dışarı çıkar, daha az geri yansıyan ışının şiddetinden yağmur yağdığı ve yağmurun şiddeti hesaplanarak algılanır. Bu durumda cam silecekleri, yağmurun şiddetine bağlı olarak hız kademesi de uygun olacak şekilde çalıştırılır.

i) Park Sensörü Nedir? 

Aracın ön ve arka tamponlarında bulunan en az 4’er adet park sensörleri, aracın önünde veya arkasındaki nesnelere (duvar-araç) olan mesafesini algılar. Park sensörünün çalışma prensibi, ses ötesi (ultrasonic) dalgalar göndermek, ve nesnelere çarparak geri yansıyan bu ses ötesi dalgaları algılamak esasına dayanır. Kontrol ünitesi, gönderilen dalgayla geri yansıyan dalga arasındaki zaman farkından, aracın mesafesini hesaplar. Araç yakınlaştıkça, ses ötesi dalgalar daha çabuk yansıyacak, uzaklaştıkça daha uzun sürede yansıyacaktır. Bu zaman farkından, mesafe santimetre hassaslığında hesaplanır ve navigasyon ekranında veya gösterge panelinde mesaj olarak yazılır. Ayrıca “bip” şeklinde ses uyarısı da, mesafe yakınlaştıkça sıklaşarak sürücüyü uyarır.

Sensörlerin Adaptasyonu

Tüm sensörlerin ölçme sonuçları, gerçek değerlerden bir miktar farklılık gösterir, yani aynı sensör, aynı ölçümü bir çok kez yaptığında, her defasında bir miktar sapmayla farklı sonuçlar verir, bu farklılıklar fabrikanın belirlediği tolerans değerlerinin içinde kaldığı sürece sorun yoktur, fakat tolerans değerler aşılırsa iki durum söz konusudur. Sensörlerin ölçüm sinyalleri, tolerans değerlerini de aşarak gerçek değerlerden sapma gösterirse, bu durumda sensörün diyagnostik programıyla yetkili serviste kalibrasyonu yapılmalı veya sensör yenisiyle değiştirilmelidir.

Bir sensörün kalibrasyon ayarı yapılarak, sensörün ölçüm yaparken alacağı referans değerler değiştirilmiş olur, böylece sensör artık yeni referans noktalarını baz alarak çalışacaktır. Örneğin gaz kelebeğinin kalibrasyonunda, kelebeğin belirli açıklık durumları referans olarak alınır. Bazı sensörler yapıları gereği kendi kendilerini kalibre ederler. 

(Bakınız:  Aracın Tüm Parçaları)
(Bakınız: Tüm Motor Parçaları ve Görevleri)

Görüntüle

Değişken Geometrili Turbo Nedir? Değişken Kanatçıklı VGT Turbo Çalışma Prensibi

(Elektronik kontrollü değişken geometrili turbo şarj)

Değişken Kanatçıklı VTG Turbo Çalışma Prensibi (Değişken Geometrili Turbo Şarj)

Turbo şarjlı motorlarda, büyük kanatçıklı turbo şarj kullanıldığında yüksek motor devirlerinde çok iyi performans verir fakat düşük-orta motor devirlerinde düşük performans verir.

Küçük kanatçıklı turbo şarj kullanıldığındaysa, düşük-orta motor devirlerinde iyi performans verirken, yüksek motor devirlerinde basınçlı hava beslemesi yetersiz kalmaktadır. 

Düşük motor-orta motor devirlerinde yetersiz basınçta hava beslemesi turbo gecikmesine (turbo lag) sebep olur.

Yüksek devirlerdeyse, sabit geometrili turbolar, motorun ihtiyaç duyduğundan daha fazla basınçta hava beslemesi yapar, bu ise egzoz gazı geri basıncını yükseltir ve yakıt sarfiyatını da arttırır. Değişken türbin kanatçıkları, bunun önüne geçer. 

Turbo şarjın hem düşük-orta devirlerde (en çok kullandığımız devirler), hem de yüksek devirlerde maksimum performansla çalışması için, ayrıca turbo basınç ayarlamasının kolayca yapılabilmesi için, değişken geometrili turbo şarjlar geliştirilmiştir.

Değişken kanatçıklı turbo şarjda, kanatçıkların hızla ayarlanabilmesi, türbinin dönüş hızının düşük motor devirlerinde bile yükseltilebilmesi sayesinde, ani güç taleplerinde hızla hava beslemesi gerçekleştirilebiliyor ve turbo gecikmesinin önüne geçilmiş oluyor.

Motora en uygun basınçta hava beslemesi yapılması, yakıt sarfiyatını ve egzoz emisyon değerlerini azaltır.

VGT: Variable Geometry Turbocharger (değişken geometrili turbo şarj) anlamına gelmektedir. Bmw ise bu sisteme VNT: Variable Nozzle Turbine (Değişken uçlu türbin) ismini vermiştir. Sistem aynıdır.

Turbo basınç kontrolü (turbo boost control) için kullanılan VGT-VNT sistemi varsa, turbo wastegate valfi yoktur (kullanılmaz), iki sistemden biri tercih edilir.

Değişken Geometrili Turbo Şarjın Avantajları

*Hem düşük devirde hem de yüksek devirde motorun yüksek tork üretmesini sağlar.
*Tüm motor devirlerinde, en uygun turbo hava besleme basıncını sağlar.
*Wastegate'e gerek yoktur ve daha az basınç tepmesi meydana gelir.
*Daha düşük ısıl ve mekanik yük, gelişmiş motor gücü iyileştirmesini kolaylaştırır.
*Daha düşük emisyon sağlar ve yakıt tüketimini her motor devrinde en ideal düzeyde tutar.

Değişken Kanatçıklı (Geometrili) Turbonun Çalışması

Trübin kanatçıklarının açıklığı fazla olduğunda, turbo basıncı düşer. Daha açık kanatçık aralığından egzoz gazları daha yavaş bir hızla ve daha büyük bir açıyla türbin kanatçıklarına çarpar. Büyük kanat  açısı yüksek motor devirlerinde, aşırı basıncı düşürmek için kullanılır.

Türbin kanatçıkların daha kapalı-düşük açılı olduğu durumda, egzoz gazları dar bir alandan büyük hızla ve uygun açıyla geçerek türbin kanatçıklarına çarparak, türbinin dönüş hızını arttırır. Böylece yüksek bir turbo basıncı elde edilmiş olur. Düşük kanatçık açısı, düşük motor devirlerinde yüksek turbo basıncı elde edebilmek için kullanılır. 

Öncelikle (Bakınız: Turbo Şarj Nedir?)

Değişken Kanatçıkların Kumanda Edilmesi

Değişken kanatçıklı turbonun kanatçık açılarının ayarlanması eskiden elektro pnömatik olarak yapılırken, yeni nesil araçlarda elektronik olarak bir kumanda kutusuyla ayarlanmaktadır.

Kanatçık açısını değiştirmek için, kanatçık tablası hareket ettirilir. Turbo kanatçık açısının ayarlanması için, motor devrine, emme manifoldu basıncına, turbo şarj basıncına, emilen havanın sıcaklığına, aracın deniz seviyesinden yüksekliğine (bu sensör ECU kutusunda bulunur) bakılır, bu verileri gönderen sensörlerin sinyallerine göre ECU optimum turbo şarj basıncını ayarlar.

Diyaframlı bir basınç tüpü ve basınç tüpüne bağlı olan bir çubuk milin, kanatçık tablasını döndürerek, hava yönlendirme kanatçıklarının açısını değiştirmesiyle, değişken kanatçıklar kumanda edilir. Diyaframlı basınç tüpü, vakumla çalışır. Vakumun etkisine göre diyafram ileri-geri hareket ederek, bağlı koluyla kanatçık tablasını hareket ettirerek kanatçıkların açısını değiştirir. Basınç tüpüne etki eden vakumu, bir selenoid elektrovalf kumanda eder, selenoid valfi de, motor kontrol ünitesi (ecu) kumanda eder.

(Eski tip diyaframlı basınç tüplü değişken kanatçık kumandası)

Yeni nesil değişken kanatçıklı turbo şarjlardaysa, değişken açılı kanatçıklar, motor kontrol ünitesinin kumandasında, turbo şarjda bulunan bir elektrikli motor ve sonsuz dişli tertibatıyla, elektronik olarak çok hassas ayarlanmaktadır.

(Yeni nesil elektronik kumandalı değişken kanatçıklı turbo şarj)

Turbo Gecikmesi Nedir? (Turbo Lag Nedir?)

Turbo gecikmesi (Turbo Lag): Ani güç isteklerinde gaz pedalına basıldığında, motor devrinin düşük olmasından dolayı, turbo şarjın motora hızlı bir şekilde basıncı hava gönderememesine, turbo gecikmesi denir.  

Bir diğer turbo gecikmesi ise vites değişimlerinde ayağın gaz pedalından çekilmesi, motor devrinin dalgalanması sırasında gerçekleşir, özellikle benzinli turbo şarjlı araçlarda ayak gazdan çekildiğinde gaz kelebeği kapanır ve turbonun bastığı hava gidecek yer bulamaz, bu durumda kompresör kanatçıklarını yavaşlatıcı bir etki göster, tekrar gaza basıldığındaysa, hızlanıp toparlanması biraz zaman alır. Yani turbo basıncının artış hızı, motorun ve sürücünün talebini hızlı bir şekilde karşılayamadığında turbo lag (turbo gecikmesi) meydana geliyor. Çünkü motor devri düşük olduğundan yeterince basınçlı hava beslemesi yapamıyor.

Turbo gecikmesini azaltmak için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır,

*Daha hafif türbin kanatçıkları,

*Wastegate valfi,

*Değişken geometrili turbo şarj,

*Sıralı devreye giren çift turbo sistemi (Sequential Turbo),

*Blow off Valfi (Benzinli turbo araçlarda, kompresörün bastığı fazla havayı emiş hattına veya atmosfere gönderir)

(Bakınız: Wastegate Valfi-Bypass Kanalı)

(Bakınız: Dizel Motorlar ve Dizel Araçlar)

Görüntüle

Turbo Wastegate Nedir Ne İşe Yarar? Wastegate Arızası ve Ayarı

(Turbo wastegate valfi)

Turbo Wastegate Nedir Ne İşe Yarar?

Trubo Wastegate valfi, turbo basıncının aşırı yükselmesini önlemek amacıyla, turbonun dönüş hızını, egzoz (türbin) tarafına yerleştirilen bir klapeyle (kapakçıkla) egzoz gazlarını turboyu döndürmeden, direkt olarak egzoz borusuna kaçıran sistemdir. Yani egzoz gazlarına turboya giremeden önce bir bypass kanalı açarak tahliye eder. Turbo Wastegate’in görevi turbonun dönüş hızını azaltarak emme manifolduna gönderilen basınçlı temiz havanın basıncını azaltmaktır. Wastegate valfine ,  emniyet supabı da denir.

Motora çok fazla basınçlı hava gönderilmesi, yanma odasına çok aşırı miktarda havanın alınmasına, sıkıştırma zamanında aşırı basınç yükselmesine ve motorun kol çıkarmasına sebep olabilir.

Turbonun basınç kontrolüne "boost control" denir, westgate tüpü bir selenoid valf ile kumanda edilirse (yeni nesil araçlarda), bu valfe "basınç kontrol valfi" (boost control valve) denir.

Öncelikle (Bakınız: Turbo Şarj Nedir?)

Turbo Wastegate Çalışma Prensibi

Tam yük gerektiğinde, by-pass klapesi kapalıdır ve egzoz gazlarının tümü türbin kanatçıklarına yönlendirilerek maksimum turbo basıncı oluşturulur. Basınç aşırı arttığında veya olması gerekenden yüksek olduğunda, by-pass klapesi açılarak egzoz gazlarının bir kısmının türbinden geçirilmeden direkt egzoz hattına gönderilmesi sağlanır.

Turbo Wastegate valfi bazı küçük farklılıklar olsa bile temelde iki çeşit prensiple çalışır:

a)Pnömatik kontrol (Diyaframlı basınç tüpüyle)

b) Basınç Kontrol Valfi ile kumanda (Elektropömatik Kontrol; Diyaframlı basınç tüpü bir basınç sınırlama selenoid valfi (elektrovanasıyla) kumanda edilir)

(Bkz: Turbo Gecikmesi ve Blow Off Valfi)

a) Wastegate’in Pnömatik Kontrolü (Eski Tip)

Wastegate basınç tüpü (wastegate valfi) ya basınçla çalışır (pnömatik kontrol) ya da vakumla (elektronik kontrol) çalışır. Her iki prensipte de amaç aynıdır, wastegate klapesini motor devri ve basınç ihtiyacına göre açıp kapatmak.

Wastegate Valfi (Diyaframlı Basınç Tüpü) – (Basınçla çalışan tip – Pnömatik kontrol)

Diyaframlı wastegate valfine bağlanan hortumun ucu, turbo şarjın basınçlı havayı bastığı kompresör çıkışına bağlıdır.

Aşırı turbo basıncını önlemek amacıyla, wastegate valfini (klapesini) açıp kapatan bir diyaframlı basınç tüpü vardır. Diyaframlı basınç tüpünün içerisinde bir diyafram zar ve diyaframı iten bir yay bulunur. Yayın sertliğiyle diyafram geri çekilmiş  pozisyondadır ve diyaframın diğer ucu, wastegate bypass klapesine giden bir çubuk mile bağlıdır, klape normalde kapalıdır. Diyaframa arka kısmındaki hava odasına, turbonun basınçlı havayı bastığı kanaldan basınç etki eder, eğer turbo basıncı belirli bir değeri aşarsa, basınçlı hava diyaframı bastırır, diyaframın bağlı olduğu çubuk mil klapeyi açar ve egzoz gazlarının bir kısmı, turbo türbin kanatçıklarına çarpmadan kestirme yoldan (bypass) egzoz hattına gönderilir. Türbin kanatçıklarına daha az egzoz gazı çarpar, türbin mili daha yavaş döner, milin diğer ucundaki kompresör kanatçıkları da daha yavaş döner, turbo besleme basıncı düşer, basınç düşünce diyaframa etkiyen basınç da azalır, yay kuvveti basıncı yener, yay genişler ve diyaframı geri iter, çubuk mil geri çekilir, klape kapanır.

Basınç çok artarsa, bypass klapesi çok açılır; basınç biraz fazla artarsa, klape daha az açılır. Bu sistem tamamen mekanik-pnömatik olarak çalıştığından, hassas ayarlamalar yapılamaz ve motorun tork ihtiyacına göre elektronik olarak kumanda edilemez.

(Pnömatik diyaframlı basınç tüplü kumanda)

b)Turbo Basınç Kontrol Valfi (Elektropnömatik Kontrol)

Wastegate valfi, elektronik olarak motor kontrol ünitesi tarafından ayarlanır. Bu sistemde turbo basınç ayarlaması elektronik olarak daha hassas yapılır ve bir önceki sistemden daha verimli çalışır. Turbonun çıkış basıncı, motorun güç talebi, yol ve yük şartlarına göre çok hassas şekilde ayarlanır. ECU, basınç kontrol valfini; basınç kontrol valfi de westgate basınç tüpünü; basınç tüpü ise bypass klapesini (kapakçığını) kumanda eder.

Sistemin çalışması iki türde olabilir: Basınç ile kumanda veya Vakum ile Kumanda

Basınç İle Kumanda: Eski mekanik (aslında pnömatik) sistemde, turbo çıkış basıncı direkt olarak westgate basınç tüpüne etki ettirilerek, bu basıncın etkisiyle bypass klapesi açılıyordu, ECU'nun bir etkisi-müdahalesi yoktu. 
Bu sistemdeyse, turbonun çıkış basıncı "basınç kontrol selenoid valfine" etki ediyor, ayrıca emiş hattında bağlı bir hat ile de emilen havanın basıncı etki ediyor, üçüncü hat ise kumanda hattı basınç tüpüne etki ediyor. 

Valf, kumanda hattındaki basıncı elektronik olarak ayarlanıyor, bu ayarlamayı ECU'nün komutlarına göre yapıyor. Kontrol hattındaki basınç, basınç tüpündeki diyaframı itiyor, diyafram ise kolu ileri iterek klapeyi açıyor.

Basıncın ayarlanmasında; motor yükü, turbo çıkış basıncı (turbo basınç sensöründen), emilen havanın sıcaklığı, manifold basıncı, atmosfer basıncı gibi değerler hesaba katılır.

Vakum ile Kumanda: Bu sistemde, diyaframlı wastegate valfi (basınç tüpü), vakum prensibiyle çalışır.  Bazı dizel motorlarda silindir kapağında bir vakum pompası vardır. Diyaframlı basınç tüpünün hortumu, bir şarj basıncı sınırlama selenoid vafine (elektrovanaya) bağlıdır. Bu selenoid valf ise, vakum pompasıyla, diyaframlı basınç tüpü arasında çalışır. Diyaframlı basınç tüpüne uygulanan vakum, diyaframı ve bağlantı çubuğunu hareket ettirerek, wastgate klapesini açıp kapatır.

Motor kontrol ünitesi, turbo basınç sensörüyle turbo şarj basıncını sürekli ölçer, ve olması gereken basınç değerini ayarlamak için, basınç sınırlama selenoid valfini kumanda eder. Selenoid valf, diyaframlı basınç tüpüne bağlı olan hava hattı kanalını açıp kapatarak, diyaframlı basınç tüpüne uygulanan vakum kuvvetini değiştirir, değişen vakum kuvvetine bağlı olarak, wastegate klapesi hareket ederek açılır veya kapanır, böylece turbo basıncı arttırılır veya azaltılır. 

Turbo basınç sensörü arızalanırsa, turbo basıncı ECU hafızasındaki değere göre ayarlanarak sınırlandırılır, çekiş düşer. Arıza lambası yanar.

Basınç kontrol valfi arızası (basınç sınırlayıcı selenoid valf arızası)  durumunda, ECU motor performansını sınırlandırır. Arıza lambası yanar.

Turbo Wastegate Ayarı Nasıl Yapılır

Diyaframlı basınç tüpüne bağlı olan itme çubuğunun diğer ucu wastgate bypass klapesine bağlıdır. Bu bağlantıda çubuğun klapeye bağlandığı kısımda ayar somunları bulunur (üstteki resime bakınız), somunlar gevşetilip çubuğun boyu uzatılıp kısaltılarak, klapenin ayarı yapılabilir. Klape genellikle normalde kapalı pozisyondadır, ayar yaparken klapenin normalde tamamen kapalı olmasına dikkat edilmeli. El ile çubuk itilerek klapenin çalışması kontrol edilmelidir.

Ayar somunlarının titreşimde kendiliğinden gevşememesi için kontra somun veya segman bulunabilir, bu parçaların doğru takıldığından emin olunmalı.

Turbo Wastegate Arızası

Diyaframlı basınç tüpünün (diyaframlı valf) diyaframı yırtılıp patlayabilir, bu durumda değiştirilmesi gerekir. Bağlantı çubuğundaki ayar somunları gevşeyebilir, ayarı yapılıp somunlar sıkılmalıdır. Aşırı kurumdan dolayı wastgate klapesi tam olarak yerine oturmayıp kapanmayabilir, bu durumda turbo süreki egzoz gazını kaçıracaktır, turbo basıncı düşecek, motor çekişi de düşecektir. Kurumların bir solventle temizlenmesi gerekir.

Wastegate'in hava hortumlarında çatlak-yırtık olmaması gerekir, hava kaçağı olmaması gerekir. Hortum ve bağlantı kelepçeleri kontrol edilmeli.

(Bakınız: Değişken Kanatçık Geometrili Turbo)

(Bakınız: Turbo Gecikmesi ve Blow Off Valfi)

(Bakınız: Dizel Motorlar ve Dizel Araçlar)

Görüntüle