Honda Civic 1.5L Turbo VTEC Motor Özellikleri

Honda Civic 1.5L Turbo VTEC Benzinli Motor Özellikleri

Yıllardır atmosferik benzinli çok noktadan enjeksiyonlu motorlar kullanan honda, 2017 yılı itibariyle nihayet direkt enjeksiyonlu turbo hava beslemeli benzinli motora (10. nesil civic'lerde) geçiş yapıyor.  25 şubat 2017 itibariyle honda civic rs modelinde 1.5 litre turbo hava beslemeli direkt benzin enjeksiyonlu motoru kullanıma sunacaklar.

Dünyanın en büyük motor üreticilerinden biri olan honda, arızasız-sorunsuz motorlarıyla ün yapmıştı, 1,6 litre atmosferik hava beslemeli ve çok nokta enjeksiyonlu motorun daha az arıza-sorun çıkarma eğilimi de bunda etkili olmuş olmalı. Çünkü atmosferik motor demek, daha az donanım (turbo yok) demek, benzinin emme manifoldu portlarına düşük basınçla püskürtülmesi demektir. “Olmayan donanım arıza çıkarmaz” bakış açısıyla bakıldığında, daha sade ve kaliteli mühendislik ürünü olan atmosferik motorlar, gerçekten sorunsuzdu ve otomobil kullanıcıları tarafından beğenilmiş ve taktir görmüştür.

Fakat bir sorun aşılamamıştır, o da daha az yakıt tüketimi ve daha az karbon salınımı. Honda, bu sorunları aşabilmek için ECO modellerini geliştirdi, civic modellerini fabrika garantili LPG'li olarak satışa sundu, böylece tüketicilerin düşük yakıt sarfiyatı beklentisini karşılamaya çalıştır. Gerçekten de honda'nın motorları LPG yakıtına en uyumlu motorlardı. Bununla beraber hem benzinli hem dizel motorlarında bulunan ECON (ekonomi butonu), motorun çalışma karakteristiğini değiştirerek, daha düşük tepkili ve daha az yakan bir çalışma moduna geçiriyordu. Gösterge panelinin aydınlatması, yakıt tüketimi arttığında renk değiştirerek, sürücüyü ekonomik kullanıma teşvik ediyordu.

Turbo Benzinli Motorların Gelişimi ve Özellikleri

Otomotiv endüstrisinde ise, yaklaşık 15 yıl önce yeni bir akım başladı: downsizing (motor küçültme) denen bu akımla;

*Motor hacimleri küçültülüyor, 

*Atmosferik motor yerine turbo şarjlı motorlar kullanılıyor,

*Yakıt enjeksiyonunda çok nokta enjeksiyonun (MPI) yerini, Direkt Benzin Enjeksiyonu (GDI: Gasoline Direct Injection) alıyor.

Daha düşük motor hacimli fakat turbo beslemesiyle gücünden ve torkundan bir şey kaybetmeyen direkt enjeksiyonlu motorlar, daha düşük yakıt tüketimi ve daha düşük karbon salınımı sunmaktadır.

Yakıtın, çok noktadan emme manifoldu portlarına (emme supaplarının hemen arkasına) 3-4 barlık basınçla püskürtülmesi yerine, enjektörlerin direkt olarak silindir içerisine (yanma odasına) yakıtı 50-120 bar basınçla püskürtmesi, üstelik bu püskürtmeyi bir iş zamanında bir kaç kez püskürtmeyle yapabilmesi, ayrıca bu püskürtmeyi havanın silindire alınması (emme zamanı) sırasında yapmasının yanında (homojen karışım ve yüksek güç), sürüş moduna göre sıkıştırma zamanında da yapabilmesi (katmanlı karışım-ekonomik motor çalışma modu), emilen havanın basınçlı olarak (turbo) gönderilmesi; bu motorların daha düşük yakıt tüketimi, yüksek tork ve daha az karbon salınımı yapabilmesini sağlamıştır.

Volkswagen-audi bunu yıllar önce yapmış ve FSI-TSI motorlarıyla liderliğe oynamıştır. Öyle ki vw motoru kullanan skoda, octavia 1.0 Litre eco tsi aracı satışa çıkarmıştır.

Yine bu dönemde renault, clio 4 ve megane 4 modellerinde TCe (turbo benzinli) motoru kullanmaya başlamıştır. Clio'da 0,9 litre motoru sunmuştur.

B ve C sınıfı otomobillerde, düşük motor hacmli ve inanılmaz düşük yakıt tüketimine sahip; Fiat’ın 1.3 multijet ve Renault’nun 1.5 dCİ, Peugeot – Citroen grubunun HDI dizel motorları, onlarca modelde kullanılarak satış rekorları kırmıştır. Volkswagen, TDI (dizel) ve TSI (benzinli) turbo motorlarıyla piyasadaki konumunu korumuştur.

Artık arabayı sattıran şey; makul güç-tork, düşük motor hacmi (düşük vergi), düşük yakıt tüketimi. Orta sınıf müşteri bu beklentileri karşılandığında o aracı tercih ediyor. Bu beklentileri dizel motorlarda turbo beslemeli düşük hacimli, common rail yakıt sistemli motorlar karşılıyor (dCİ-multijet-HDI-CDTI); benzinli motorlarda ise TSI ve türevleri.

Konuya dizel motorları da dahil ederek ve sadece yakıt ekonomisi penceresinden bakarsak 100 kilometrede yaklaşık 4-5 litre mazot yakan Fiat’ın multijet ve Renault’nun dCİ motorları karşısında, rakiplerin daha çok çalışması gerekiyor.

Honda biraz gecikmiş de olsa nihayet, atmosferik benzinli motorların rahat ortamından, turbo şarjlı direkt enjeksiyonlu motorların macera dolu dünyasına geçiş yapmıştır. Earth Dreams Technology konseptiyle yeni nesil daha düşük hacimli, daha az yakan, daha düşük emisyonlara sahip motorların kullanımını giderek arttırıyor.

Honda tutkunlarının yıllardır beklediği, potansiyel honda’cıların da eksikliğinden şikayet ettiği dizel civic ve turbo benzinli civic,  nihayet geliyor.

Honda civic 1.5 Turbo Benzinli

Honda civic 1.6 Dizel i-DTEC

Bundan sonra yollarda daha fazla Honda civic görülebilir.

Honda Civic 1.5 litre VTEC Benzinli Turbo Motor Özellikleri 

1.6 litre atmosferik honda ile 1.5 turbo civic rs otomatik şanzımanlı modellerini, fabrika verilerine kıyasladığımızda:

* Atmosferik honda civiclerde üstten tek eksantrik milli (SOHC) motorlar kullanılıyordu, 1,5 turbo motorlarda çift eksantrikli (DOHC) konsepte geçilmiş.

* 1.6 litreden, 1.5 litre motor hacmine inilmiş (downsizing), motor hacmi küçültülmüş

* Motor gücü:

1.6 atmosferikte: 125 PS (92 kW) / 6500 rpm

1.5 Turbo motorda   :182 PS (134 kW) / 6000 d/d

Görüldüğü gibi turbo motorun gücü 57 beygir daha fazla ve bu maksimum gücü 6500 devir yerine 6000 devirde (daha düşük ) veriyor. Motor hacminin küçülmesine rağmen, motor gücünün arttığı görülüyor. 

Aslında motor gücünü 125 beygirde sabit tutup, motor hacmini daha da düşürme yoluna gidilse (volkswagen’nin yaptığı gibi), ekonomi isteyen kullanıcıları daha memnun edebilirlerdi. Fakat honda, yakıt ekonomisi yerine motor performansını yükseltmeyi birinci hedef olarak belirlemiş, bunu; motor hacmini çok da küçültmeyerek (sadece 0,1 litre küçülmüş) gücü ciddi oranda arttırmasından anlıyoruz. 

Direkt benzin enjeksiyonlu turbo motoru geliştirirken;
" bir motor yapalım, güç aynı kalsın, motor hacmini iyice küçültelim (1 lite veya 1,2 litre) ve az yaksın" yerine 
"bir motor yapalım, gücü artsın fakat yakıt sarfiyatı artmasın-hatta biraz azalsın" demiş gibiler. 

Yani yakıt sarfiyatını sabit tutup gücü yükseltmişler. Müşterilerine yine yüksek motor performansı vaadetmişler, üstelik bunu makul yakıt tüketimiyle birleştirmişler. 

En büyük rakipleri volkswagen-audi grubu ise 1.2 -1.4 litre 105-125 beygir tsi motor ile (golf ve jetta modelleri) yakıt ekonomisini birinci planda tutmuş.

1.4 tsi jetta birleşik yakıt tüketimi 5.3 litre. Maks güç: 125 HP, Maks tork: 200Nm

Volkswagen, turbo benzinli motorun ekstra güç-tork nimetini, motor hacmini küçültüp, motor gücünü sabit tutmak olarak kullanmış. Bu bakımdan, yakıt fiyatları düşünüldüğünde honda'nın işi halen zor.

*Motor Torku:

1.6 atmosferikte: 152 Nm / 4300 d/d

1.5 Turbo motorda   : 220 Nm / 1700-5500 d/d    (d/d: devir/dakika)

Turbo benzinli Honda civic’te motor torku 68 Newton metre daha fazla. Bu, çok daha yüksek motor çekişi demek. Üstelik maksimum motor torkunu; oldukça geniş motor devri aralığında veriyor, maksimum torkuna ne kadar geniş motor devri aralığında ulaşılabilirse, motorun çekişi ve yakıt ekonomisi o kadar iyi olacaktır.

Atmosferik motor maksimum torku 4300 devirde ancak 152Nm olarak verebiliyorken,

turbo benzinli motor daha 1700 devirden itibaren maksimum torku (220Nm) sürücünün hizmetine veriyor. Araç kullanımında en fazla kullanılan motor devri aralığı 1500 – 3500 devir olduğu düşünülürse, bunun ne kadar iyi performans ve düşük yakıt sarfiyatı vereceği görülebilir.

Bir motordan iyi performans ve düşük yakıt sarfiyatı elde edilmesi için, düşük-orta motor devirlerinde yüksek tork sunmalıdır, böylece aracı yüksek viteste ve çok düşük motor devrinde (gaz pedalına daha az basarak) kullanabiliriz, üstelik hızlanma-güç talep ettiğimizde gaza basınca, ayağımızın altında kullanıma hazır maksimum tork hazır bulunur ve hızlanmada sorun yaşamayız.

(Bkz: Motor Gücü ve Torku)

*Supap Teknolojisi

1.6 atmosferikte: SOHC (Tek eksantrikli) motor, i-VTEC var, VTC yok

1.5 Turbo motorda : DOHC (Çift eksantrikli) motor, VTEC var, VTC var.

Atmosferik civic, sohc (tek eksantrikli) motor ve i-vtec supap teknolojisi kullanıyor, fakat VTC (Değişken supap zamanlaması) bulunmuyor. Zaten motorda VTC kullanılabilmesi için Çift eksantrikli (DOHC) olması gerekiyor. Bununla birlikte supap sistemi , i-vtec (değişken supap açıklığı) teknolojisine sahip.

(VTC=VVT: Değişken supap zamanlaması mekanizması, eksantrik dişlisindeki ayarlama modülü)

(Bkz: VVT - VTC Teknolojisi)

(Bkz: Honda VTEC ve i-VTEC)

Turbo civic araçta, motor çift eksantrik miliyle (DOHC) donatılmış, böylece hem egzoz hem emme eksantrik millerinde VTC teknolojisi kullanılmış, yani motor Dual VTC teknolojisine sahip. Böylece, eksantrik millerinin pozisyonları değiştirilerek (avans-rötar) supapların açılma zamanlamaları sürekli değiştirilebiliyor ve supap bindirme süresi en ideal şekilde ayarlanabiliyor.

Ayrıca bir Honda şaheseri olan VTEC teknolojisi de yeni turbo motorda bulunuyor.

*Hava Besleme Sistemi

Motora adını da verdiği gibi, turbo motorda bir egzoz turbo şarjı bulunuyor, turbonun değişken kanatçıklı olması sayesinde, her motor devrinde en uygun basınçta hava yanma odasına gönderilir. Ayrıca basılan temiz havanın soğutulması için intercooler sistemi de mevcut.
(Bkz: Değişken Kanatçıklı VGT Turbo)

*Otomatik Şanzıman

Honda, 2016 model Honda civic’lerle birlikte, efsane olmuş arızasız-sorunsuz tork konvertörlü tam otomatik şanzımanları bıraktı ve yerine CVT şanzımanları koydu. Bu konuda tepkiler de aldı. Turbo benzinli civic’lerde de otomatik şanzıman CVT. Honda, cvt şanzımanları kendi fabrikalarında üretiyor ve cvt şanzıman kullanma konusunda gayet kararlı görünüyor.

Aslında dünyanın en ekonomik ve verimli şanzımanı, vites kademesi sonsuz olan çelik kayışlı CVT şanzımanlardır, fakat yüksek torklu hareketin aktarılmasında sorunlar olabilmesi ve şanzımanın arıza yapma olasılığı-ihtimali, yaygınlaşmasını engelleyen unsurlar olarak sayılabilir. Avrupalı ve Amerikalı otomobil üreticileri CVT şanzımanları pek sevmez ve kullanmazlar, bu bakımdan CVT şanzıman bir Japon şanzımanı diyebiliriz çünkü; Honda ve Subaru gibi firmalar bu şanzımanı yıllardır üretip kullanıyorlar.

Honda yıllardır ürettiği ve kullandığı cvt şanzımanlarda, kalitesini ve sorunsuzluğunu ispatlar ve kullanıcılardan kabul görürse, piyasayı yeniden şekillendirebilir.

*Yakıt Tüketimi

1.6 atmosferikte: Birleşik yakıt tüketimi 100 kilometrede 6,7 litre

1.5 Turbo motorda : 6 litre

*Egzoz Emisyon (CO₂ Karbondioksit – (Karbon salınımı))

1.6 atmosferikte: Kilometre başına  153 gram CO₂

1.5 Turbo motorda : Kilometre başına 138 gram CO₂

Turbo benzinli motorun karbon salınımı daha düşük, daha çevreci bir motor.

*Süspansiyon Sistemi

Tüm önden çekişli araçların ön süspansiyonunda kullanılan MacPherson bağımsız süspansiyon sistemi, civic’te de mevcut. Fakat arka süspansiyonda rakipleri burulma çubuklu (yarı bağımsız) süspansiyon kullanırken, civic’lerin arka süspansiyonunda çok kollu (çift salıncaklı) bağımsız süspansiyon kullanılmaktadır,  böylece daha iyi yol tutuşu-konfor ve güvenlik sunmaktadır.

(Bkz: Süspansiyon Sistemi)

Turbo motorlu versiyonda 16 inç yerine 17 inç jantlar tercih edilmiş, bunda yüksek motor torkunun etkili olduğu söylenebilir.

Görüldüğü gibi turbo benzinli 1.5 civic motorun performansı daha yüksek, yakıt tüketimi daha düşük, daha çevreci.

Görüntüle

Maf Sensörü (Hava Akış Sensörü) Arıza Belirtisi Nelerdir? Nasıl Anlaşılır?

Maf Sensörü (Hava Akış Sensörü) Arıza Belirtisi Nelerdir? Maf Sensörü Arızası Nasıl Anlaşılır?

Maf sensörü (hava kütle ölçer) arızalandığında;

* Motor rölanti devrinde dalgalanma (düzensiz rölanti)

* Motorun hızlanmada kesiklik yapması, zayıf hızlanma

* Motorun zor çalışması (motorun çalışmasına engel olmaz fakat zor çalışma görülebilir)

* Motorun zengin karışımla çalışmasına (yakıt artar, katalitik konvertör tıkanabilir, oksijen sensörü arıza lambasını yakabilir) sebep olabilir. Ya da fakir karışımla çalışmasına (yine motor arıza lambası yanabilir) sebep olabilir. Aşırı zengin karışım egzozda çiğ benzin kokusuna sebep olabilir.

* Bazı araçlarda maf sensörünün soketi çıkarıldığında motor stop etmektedir ve tekrar çalışmaktadır. Böylece  bağlantı kopmasından motorun çalışmayacağı sonucu da çıkarılabilir. Bazı araçlardaysa sinyal kesilse bile motor çalışmaya devam edebilir, ECU; hafızasındaki yedek verilere göre motoru sınırlı güç modunda çalıştırmaya devam eder. Bu durum ECU yazılımıyla ilgilidir.

(Not: Maf sensörü, hava akış ölçer, debimetre, hava akışmetre; tümü aynı parçanın farklı isimleridir)

Maf sensörü soketi çıkarılırsa (bağlantı koparsa) motor stop edecektir ve çalışmayacaktır.

Maf sensörü sağlam olmasına rağmen, hava emiş hattında (manifold ve hava emiş boruları vb.) hava kaçağı (vakum kaçağı) varsa, veya maf sensörü kirlenmiş – yağlanmışsa, veya hava filtresi tıkalıysa yine yukarıdaki arızaları gözlemlemek mümkündür.

Daha fazla bilgi için bakınız: MAF Sensörü Nedir Nasıl Çalışır?

(Maf sensörü ve ECU - Corolla dizel) 

Maf  Sensörünün (Hava Akış Sensörünün) Yapısal Özellikleri

Yeni nesil araçlarda, sıcak film tipli ve geri hava akışını tespit edebilen maf sensörleri kullanılmaktadır. Ayrıca emilen havanın sıcaklığını da maf sensörü ölçer.  Besleme voltajı 5 volttur fakat ısıtıcı devrenin besleme voltajı 12 volttur.

Emilen havanın sıcaklığını ölçen maf sensörü 5 pinli, sadece emilen havanın miktarını ölçen; sıcaklığını ölçmeyen tip ise 4 pinlidir.

Maf sensörü soket bağlantı  pinler:

1. Pin: Emilen hava sıcaklık sensörü (IAT sensörü) ucu

2. Pin: 12 volt + ısıtıcı besleme ucu

3. Pin: Şasi (eksi) ucu

4. Pin: 5 volt + Sensör referans besleme voltaj ucu

5. Pin: MAF sensörünün çıkış sinyal ucu

Maf Sensörü Arıza Kontrolleri

Bir multimetre (voltmetre) ile maf sensörünün sinyal çıkış voltajı ölçülüp kontrolleri yapılabilir.

Voltmetrenin + ucu, sensrün sinyal çıkış ucuna, eksi ucu şasiye tutulur.

Kontak açık, motor çalışmıyorken, sinyal çıkış voltajı: 5 volt

Motor rölantide çalışıyorken sinyal çıkış voltajı: yaklaşık 1 - 1,5 volt

Motor 3 bin – 4 bin devirdeyken yaklaşık: 1,5 – 2 volt

Motor çalışıyorken tam gaz (gaz kelebeği sonuna kadar açık) yapıldığında, sinyal çıkış voltajı yaklaşık 4,7 volt olmalıdır.

NOT: Firma katalog değerleri baz alınmalıdır.

Görüntüle

Arabanın Rölantisi Neden Yükselir? Yüksek Rölanti Sorunu

Arabanın Rölantisi Neden Yükselir? Yüksek Rölanti Sorununun Sebepleri Nelerdir?

Günümüz benzinli ve dizel araçlarda motorun rölanti devri, motor ve çevre şartlarına göre sensörlerden gelen sinyaller temelinde, elektronik olarak Motor kontrol ünitesi (ECU) tarafından ayarlanır. Eski karbüratörlü (enjeksiyon sistemi olmayan) araçlarda rölanti devri, karbüratörün üzerindeki rölanti ayar vidasıyla ayarlanırdı. Artık rölanti devri için dışarıdan bir müdahale yapılamıyor, ECU otomatik olarak ayarlıyor.

Soğuk havalarda rölanti devrinin yükselmesi normaldir, hava ne kadar soğuksa rölanti devri o kadar yükselecektir, motor ısındıkça rölanti ideal devrine kadar düşer.

Arıza lambası yansa da yanmasa da ilk yapılması gereken işlem, aracı bilgisayarlı arıza test cihazına bağlatıp; arıza hafızası hata kodu okuma, motor parametrelerini inceleme işlemlerinin yaptırılması olacaktır. Bu, hızlı ve daha kesin teşhis koyma imkanı sağlar ve bunun sonucunda olası gereksiz maliyetlerden kaçınılmış olur.

Rölanti Devrinin Yüksek Olması ve Düşük Olmasının Sebepleri Nelerdir?

* Gaz kelebeği gövdesinde bulunan rölanti devri ayar mekanizması arızalıdır. Bu iki tipte olabilir;

a- Gaz kelebeği elektronik ise, rölantideyken kelebek açıklığını elektrik motoru ayarlar, bu kısım arızalı olabilir (yeni nesil araçlarda). Bu sistemde ayrıca bir rölanti valfi yoktur (buna gerek yoktur).

b- Gaz kelebeği gaz telli ise, gaz kelebeği gövdesinde bir rölanti kumanda valfi (rölanti valfi- isc valve) veya bir elektrik motoru, motor rölantideyken kelebek açıklığını ayarlar, bu arızalı olabilir.

Rölanti valfi, ayak gaz pedalından çekildiğinde yani gaz kelebeği kapalı pozisyondayken, motorun rölantide çalışabilmesi için gereken havanın miktarını ayarlar. Motor soğukken rölanti valfi hava geçiş kanalını daha fazla açarak motor rölanti devrinin yükselmesini sağlar, motor ısındıkça hava geçiş kanalı kısılır rölanti devri düşürülür. Rölanti devri ayrıca, klima ve yüksek akım çeken alıcıların açık olması durumuna göre de bu sistemle yükseltilir.

* Gaz kelebeği konum sensörü arızalıdır. Bu sensör arızalıysa, örneğin kelebek kapalı olmasına rağmen sanki açıkmış gibi sinyal gönderiyorsa, ECU; gaza basılıyor diye algılayıp rölanti ayarını yapmıyor olabilir.

* Hararet müşürü (su sıcaklık sensörü) arızalı olabilir. Rölanti devrinin ayarlanmasında en belirleyici bilgi su sıcaklık sensöründen alınır. Motor suyu sıcak olmasına rağmen, sensörden su soğuk sinyali geliyorsa, ECU motor devrini yükseltecektir.

* Gaz kelebeği gövdesi içerisinde, kelebek boğazının ve kelebeğin kendisinin kurum-yağ-is gibi maddelerle kirlenmesi, katman oluşması.

* Emme havası sıcaklık sensörü arızası. Emme havası sıcaklık sensörü, MAF sensörü varsa bu sensörle birliktedir, veya MAP sensörüyle birliktedir, veya ayrı bir sensör olarak bulunabilir. MAF sensörlü araçlarda çok yaygın olarak MAF (hava kütle ölçer-debi metre) ile aynı gövde içindedir.

* Hava emiş hattında; emme manifoldu, hava emiş borusu ve bağlı tüm hortumlarda vakum kaçağı olabilir. Tüm hortumlar, kelepçeler, contalar sızdırmazlık açısından kontrol edilmelidir.

* Karter havalandırma sisteminde; hortumlarda veya borularda veya valflerde bir arıza olması, rölanti devrinin bozulmasına sebep olabilir.

Not:  Klima açıksa motor rölanti devri yükselecektir, bu normaldir.

Görüntüle

Araba Çalışmıyor-Marş Basmıyor-Yolda Stop Ediyor

 

Araba Marş Basıyor Çalışmıyor - Araç Marş Basmıyor- Araç Yolda Stop Ediyor Nedeni Nedir?

Motorun Çalışmamasının Nedenleri

Akü şarj durumu, röle ve sigortalar, ateşleme sistemi, yakıt sistemi tamamen düzgün çalışmasına rağmen, bu sistemler kontrol edildikten sonra halen daha motor çalışmama veya stop etme sorunu görülüyorsa, arızanın sebebi; motor elektronik sistemlerinden, sensörlerden (kaptörlerden), aktörlerden (aktivatörler-kumandalar(elektronik donanımlardan)) meydana geliyor olabilir.

* Kontak çevrildiğinde araç marş basmıyor: akü bitiktir, kutup başları gevşektir-oksit yapmıştır, marş şalteri bozuktur, marş motoru bozuktur.

* Kontak çevrildiğinde marş basıyor fakat motoru çok yavaş döndürüyorsa; akü zayıftır, kutup başları gevşektir, marş motoru arızalıdır (kömürleri bitmiş olabilir).

* Dizel araçlar marşa basıldığında marş alıyor fakat çalışmıyorsa; kızdırma bujileri-rölesi-sigortası bozuk olabilir.

Marş Basıyor Ama Araba Çalışmıyor veya Araba Yolda Stop Ediyor

Marşa basıldığında motor normal şekilde marş alıyor fakat çalışmıyorsa veya bir çok kez denemede çalışıyorsa veya motor soğukken çalışıyor sıcakken çalışmıyorsa veya motor yolda giderken stop ediyorsa aşağıdaki sebeplerden olabilir.

Yapılacak ilk iş iyi bir serviste aracı arıza test cihazına bağlatıp, arıza hafızasını okutmak ve motor çalışırkenki parametreleri kontrol etmek olmalıdır.

Motor soğukken çalışıyor sıcakken çalışmıyorsa veya tam tersi durumda: bunun yaygın sebebi krank konum sensörü olmaktadır. Bazı durumlarda hata kodu vermeyebilir-arıza lambası yakmayabilir.

Yakıt Sistemi Arızası

* Motora benzin gelmiyor. Benzin bitmiş. Benzin pompası bozuk, veya benzin pompası elektrik hattındaki sigorta atmış, veya benzin pompası elektrik hattındaki röle bozuk, veya elektrik hattındaki kablo-soket bağlantılarında gevşeme-kısa devre-kopukluk olabilir.

Kontak anahtarını ON açık konuma getirdiğinizde aracı dinleyin, arkada benzin deposundan uğultulu bir ses gelecektir, bu benzin pompasının sesidir, bu ses gelmiyorsa pompa bozuktur. Benzin pompasının arızasını tespit etmek için araç bilgisayarlı arıza test cihazına bağlanıp, yazılımla sadece benzin benzin pompasına çalışma komutu verilebilir ve çalışıp çalışmadığı gözlenebilir (bu, her test cihazında yapılamayabilir, uyumlu cihaz olmalı).

*Benzin basıncı düşük değerdedir.

Ateşleme Sistemi Arızası

Motordaki bujiler çakmıyor, kıvılcım oluşturmuyorsa motor çalışmaz. Ateşleme yapıp yapmadığını kontrol etmek için sırayla sökülüp kıvılcım çakma durumu gözle kontrol edilebilir.

(Bkz: Ateşleme Bobini ve  Arızası)

(Bkz: Buji Arızaları)

Krank Konum-Devir Sensörü Arızası

Motorun çalışmamasına sebebi genelde krank konum sensörü (üst  ölü nokta sensörü-devir sensörü) olabilmektedir.  Sensör arızası arıza lambası yakmayabilir, arıza kodunu hafızaya kaydetmeyebilir fakat yine de sorun bu sensörden olabilir. Bu durum hayalet arıza denen duruma bir örnektir.

Motor çalışmasını engelleyen veya stop ettiren diğer sensör ise krank mili konum sensörüdür.

(Bkz: Motor Krank Devir Sensörü)

Krank mili konum sensörün arızalı davranış biçimi; örneğin ısınınca veya soğuyunca direncinin değişmesi veya kontak yapması vb, motorun çalışma durumuna ve çevre şartlarına göre değişiyor olabilir. Bu sebeple ölçümlerde (oda sıcaklığında veya soğukken) sensörün direnç değerleri normal çıkıyor olabilir fakat ısınınca değerler sapıyor ve arızalı çalışıyordur, veya tam tersi durum.

Bazen sensörün montaj konumundaki çok küçük bir sapma bir gevşeklik, sensörün önüne bir parçanın gelmesi veya kir-toz-yağ gibi sebepler bile, sensörün çalışmasını engelleyebilir ve bu durum bazen ortaya çıkıp bazen çıkmayabilir.

Krank sensörü arızalı olduğunda yani doğru bir şekilde sinyal üretemediğinde, ECU (motor kontrol ünitesi)  ateşleme bobinlerinin çalışmasını durdurur. Bujiler sökülüp kontrol edildiğinde bujiler kıvılcım çakmadığı görülür, bu durumda hemen ateşleme bobinlerini değiştirme yoluna gitmek arızayı çözmeyecektir . Ya da tam tersi olarak ateşleme bobinleri arızalı olmasına rağmen, krank sensörünü değiştirmek yine yanlış bir yöntem olacak ve maliyeti arttıracaktır. Böyle durumlarda ustalık ve tecrübe ve iyi ekipmanlarla doğru kontrollerin yapılması  çok önemlidir.

Hava Kütle Ölçer – Maf Sensörü (Debimetre) Arızası

Hava kütle ölçer arızalı olduğunda motor çalışmayabilir. Bazı araçlarda debimetrenin soketi çıkarılınca motor stop eder ve bir daha çalışmaz. Fakat farklı ecu yazılımları ve stratejileri sebebiyle farklı modellerde bir maf sensörü arızasında hafızadaki veriler kullanılarak bir arıza modu çalışması görülebilir.

(Bkz: MAF Sensörü-Debimetre)

ECU Arızası (Elektronik Kontrol Ünitesi – Motor Kontrol Ünitesi)

ECU voltaj beslemesi düşük olabilir, ecu bağlantı kablolarında kopukluk-kısa devre olabilir, soketleri gevşek olabilir, veya ECU bozulmuş olabilir.

(Bkz: ECU)

Supapların Erimiş Olması veya Ayarsız Supaplar

Supaplar erdiğinde veya ayarı aşırı bozuk olduğunda, motor zaten sarsıntı çalışacak, yakıt çok artacak ve çekiş düşecektir. Böyle durumlarda araç kırmızı ışıklarda durduğunda stop edebilir. Bu ciddi bir arıza olduğundan kısa süre içerisinde giderilmelidir. Özellikle lpg’li araçlarda bu sorun daha sık görülür.

(Bkz: Supap Erimesi ve Supap Arızası)

Görüntüle

Motor Arızası Rölanti Dalgalanması-Vuruntu- Düşük Çekiş

 

Motor Arızası - Motor Rölanti Dalgalanması Neden Olur? Aracın Çekişi Neden Düşer ? Vuruntu Sebepleri Nelerdir ?

Motorun rölantide düzenli ve vuruntu yapmadan çalışabilmesi için 3 temel şey gereklidir;

*Doğru hava yakıt karışımı (soğuk motorda zengin hava yakıt karışımı olmalı)

*Rölanti çalışması için yeterli motor devir hızı

*Yeterli ve zamanında ateşleme

Her şeyden önce akünün dolu olduğundan ve yeterli voltaj beslemesi yaptığından, elektrikli donanımları besleyen elektrik hattındaki sigorta ve röle arızası olmadığından emin olunmalıdır.

Motorun soğukken çekişinin düşmesinin en temel sebebi; yakıt enjeksiyon sistemi veya supap sistemi arızasıdır. Motor normal çalışma sıcaklığına gelene kadar zengin hava-yakıt karışımıyla çalışmalı ve bu karışım hassas ve doğru olarak ayarlanmalıdır.

Supap ayarı bozulduğunda, motor soğukken çekişin düşmesi çok daha bariz şekilde hissedilecektir.

Bir motor arızasında ilk yapılması gereken işlem, iyi bir serviste aracı bilgisayarlı arıza test cihazına bağlatıp, arıza hafızası kontrol edilmeli, motor çalışırkenki parametreler okunmalıdır.

Bununla birlikte motor arızasında ilk kontrol edilmesi gereken sistemler:

ateşleme sistemi (bobinler-bujiler), 
enjektörler, 
supap sistemi (supap ayarı, supap erimesi) 

ve aşağıda sıralanıp detaylandırılan parçalar-donanımlardır.

Çekiş Düşüklüğü - Vuruntulu Motor Çalışması - Dalgalı Rölanti Arızalarının Sebepleri:

* Ateşleme sisteminde arıza olması: Ateşleme bobinlerinin arızalı olması, bağlantı kablolarının ve soketlerinin arızalı olması, bujilerin arızalı veya tırnak aralıklarının arızalı olması, motorun vuruntulu-titreşimli ve güçsüz çalışmasına, hızlanmada kesikliğe, yüksek yakıt tüketimine sebep olacaktır.

Motorda bir silindirde ateşleme olmaması düzensiz rölantiye sebep olur, silindirlerde düzenli ateşleme ve yanma olup olmadığı; “güç dengesi” testiyle anlaşılabilir, bu işlem: direkt ateşlemeli motorlarda sırasıyla her bir silindire ait ateşleme bobini soketinin sökülmesiyle veya, elektronik ateşlemeli motorlarda; ateşleme bobininden gelen buji kablolarının buji kafalarından çekilmesiyle yapılır. Çekimden sonra motor sarsılıyorsa: iyi, o silindirde yanma-ateşleme var; çekimden sonra bir sarsıntı değişimi olmuyorsa: o silindirde ateşleme-yanma olmuyor demektir.

Ateşleme ve vuruntu ile ilgili daha fazla bilgi için bakınız:

(Bkz: Rölantide Vuruntu Sorunu)

(Bkz: Ateşleme Bobini ve Arızası)

Buji arızaları da düzensiz rölanti-düşük motor gücü-fazla yakıta sebep olur, daha fazla bilgi için bakınız:

(Bkz: Buji Arızası)

* MAP sensörünün bozuk olması: Map (mutlak basınç sensörü) emme manifoldundaki basıncı ölçerek, motor yükünü ve ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini ECU’ye (motor kontrol ünitesine) bildiren sensördür. MAP sensörü arızalıysa motor düzensiz çalışır, yakıt çok artar, çekiş düşer. (Bkz: MAP Sensörü-Mutlak Basınç Sensörü)

* MAF sensörünün bozuk olması: MAF sensörü (hava kütle ölçer- debimetre), hava filtresi ile emme manifoldu arasında bulunur ve motora emilen havanın miktarını hesaplar, bu hava miktarına göre yakıt enjeksiyonu belirlenir. Bazı eski modellerde MAF sensörü yoktur ama MAP sensörü vardır ve bu görevi yerine getirir. (Bkz: MAF Sensörü-Debimetre)

* Oksijen (lambda) sensörünün bozuk olması: Egzoz gazındaki oksijen miktarını ölçerek; motorda yanan hava-yakıt karışımının ayarlanmasından ve düzenlenmesinden, bunun sonucu olarak da egzoz emisyonlarının sınır değerler arasında kalmasından sorumlu olan çok önemli bir sensördür. Motor ECU’sü; motorda hava-yakıt yandıktan sonra, egzozdaki çıktıya lambda sensörüyle bakar (dışkı testi gibi), çok mu hava gönderilmiş? Çok mu yakıt gönderilmiş? Ona göre ayarlayayım der. İşte oksijen sensörü bozuk olursa, yanlış bilgi gönderir ve ECU yanlış ayarlamalar yapar. Sonucunda motor çekişi düşer, yakıt artar.

Bazen oksijen sensörü arızalı değildir, fakat motorda anormal çalışmalar ve anormal hava-yakıt karışımının yanması sorunları meydana gelir, çekiş yine düşer, titreşimli-dalgalı rölanti olur, yakıt artar. Bu durumda da oksijen sensörü arıza lambasını yakar; bu durumda problemin neyden kaynaklandığının belirlenmesi gerekir. (Bkz: Lambda-Oksijen Sensörü)

* Enjektörlerin bozuk –tıkalı olması, yakıt pompasının bozuk olması veya düşük basınçlı yakıt göndermesi, yakıt filtresinin tıkalı olması gibi sebepler, yakıtın yetersiz miktarda püskürtülmesine sebep olur, hava-yakıt karışımı bozulur. (Bkz: Benzin Enjektörleri)

* Vakum kaçağı: hava emiş hattında (emme manifoldu ve hava giriş borusu ve bağlı hortumlar) kaçak yoldan motora havanın girmesi durumu. Bu durumda MAP sensörü veya MAF (hava kütle ölçer- debimetre) sensörünün haberi olmadığı, ölçemediği hava, yanma odasına giriyor ve hava-yakıt karışımını bozuyor demektir. MAP ve/veya MAF sensörü, emilen havanın hesaplanmasından ve o hava miktarına göre enjeksiyon miktarının belirlenebilmesinden sorumludur. Dalgalı rölanti ve çekiş düşüklüğü görülebilir.  Motor sıcakken ve rölantide çalışıyorken arıza tamamen ortadan kalkıyor, sadece motor soğukkenki rölantide arıza gözleniyorsa, vakum kaçağı ihtimali elenebilir,  çünkü kaçak varsa motor sıcakken de çalışmayı bozmalıdır. (Bkz: Emme Manifoldu)

* Hararet müşürünün arızalı olması (soğutma suyu sıcaklık sensörü bozuk). Hava yakıt karışımı ve buji ateşleme avansı, motorun sıcak veya soğuk olmasına göre ayarlanıyor. Eğer motor su sıcaklık sensörü arızalıysa; motor soğukken sıcak diyor veya sıcakken soğuk diye sinyal gönderiyorsa ECU’ye, bu durumda ECU yanlış bir çalışma stratejisi izleyecek, motor tekleme-vuruntu yapacak, çekiş düşecek ve yakıt artacak. Üstelik bu arıza motorun hararet yapmasına ve büyük mekanik arızalara da sebep olabilir, çünkü radyatör fanının otomatik açılma zamanı bu sensörün sinyaline göre belirleniyor. (Bkz: Hararet Müşürü-Motor Su Sıcaklık Sensörü)

* Gaz kelebeğinin arızalı olması (Bkz: Gaz Kelebeği)

* Su soğutma sistemindeki termostatın bozuk olması yani motor soğukken bile açık pozisyonda kalması, motorun geç ısınmasına sebep olur. Bu durumda motor uzun süre zengin karışımla çalışmak zorunda kalır.

* Rölanti valfinin(ISV) arızalı olması: Daha çok eski model araçlarda gaz pedalı ile gaz kelebeği bağlantısı bir tel bağlantı ile sağlanır, bu araçlarda rölanti devrindeyken sürücü gaz pedalına basmazken gaz kelebeği açıklığının ayarlanabilmesi için bir elektrovalf veya elektrik motoru bulunur. Böylece rölanti motor devrinin ayarlanabilmesi için gerekli olan hava miktarı ayarlanmış olur. Bu parça bozuksa düzensiz rölanti ve soğuk motorun kesiklik yapması problemi görülebilir. 

(Bkz: Rölanti Valfi)

Yeni nesil araçlarda gaz teli yoktur, gaz pedalı konumu sensörle algılanır ve gaz kelebeği açıklığı buna göre ayarlanır. Rölanti çalışmasında (gaz pedalına basılmıyorken), ECU kumandasındaki elektrik motoru gaz kelebeğini açar – kısar. Soğukken çok açar devri yükseltir, sıcakken kısar devri düşürür.

* Gaz kelebeği konum (pozisyon) sensörü arızası. Bu sensörün arızalı olması durumunda, Motor kontrol ünitesi (ECU), motorun rölantide mi değil mi olduğunu anlayamaz. Örneğin gaz kelebeği kapalıyken yani rölanti modundayken, sensör;  kelebeğin açık olduğu şeklinde yanlış bir sinyal gönderirse, ECU yanlış miktarda yakıt enjeksiyonu yaptırarak motorun kötü çalışmasına (dalgalı rölanti veya stop etme) sebep olabilir. (Bkz: Gaz Kelebeği Konum Sensörü)

* Kötü yakıt kullanılması, yakıt kalitesinin düşük olması, benzinin içerisinde pislik-su vb. olması. (Bkz: Benzin) (Bkz: Mazot)

* EGR (Egzoz gazı devirdaim) sistemi arızalı olabilir. EGR valfi bozulmuş olabilir, açık pozisyonda sıkışıp kalmış olabilir. (Bkz: EGR Sistemi)

*  ECU (Electronic Control Unit), elektronik kontrol ünitesi (motor kontrol ünitesi) arızalı olabilir. Motorun enjeksiyon ve ateşleme sinyalleri, zamanlamaları ve ayarlamaları motor kontrol ünitesi (ecu-ekü diye okunur) tarafından sağlanır, ecu arızalanırsa motor çalışması bundan ciddi olarak etkilenir, ecu’nun değiştirilmesi gerekir. (Bkz: ECU)

Görüntüle

Honda Dizel i-DTEC Motor Özellikleri - Civic CR-V HR-V

Honda Dizel i-DTEC Motor Özellikleri - Civic CR-V HR-V

i-DTEC Nedir? 

Honda i-DTEC motor, honda’nın Earth Dreams Technology konseptiyle üretilen akıllı dizel motoru olarak açıklanabilir. 

Intelligent (i:akıllı)  dizel motor, yeni nesil direkt enjeksiyon sistemini ve değişken geometrili turbo şarjını ifade ediyor. Sınıfının en hafif dizel motoru olarak sunulmuştur. Hondanın kendisinin geliştirdiği dizel motor, civic, cr-v ve hr-v modellerinde kullanılmaktadır.

Honda’nın 1,6 dizel i-dtec motorunda; Common rail dizel yakıt sistemine sahip 4 silindirli motor var, motorda değişken kanatçıklı turbo beslemesi (4. Nesil Garrett turbo) bulunuyor. Turbo besleme basıncı 1, 5 bar olarak sağlanıyor ve basınçlı hava turbo şarj hava soğutma intercooler sistemi ile soğutulduktan sonra emme manifoldunda gönderiliyor. Turbo basıncı, turbo kanatçık açılarının elektronik olarak değiştirilmesi ile elektronik olarak hassas bir şekilde ayarlanıyor. Böylece turbo gecikmesi (turbo lag) en aza indirilirken, düşük-orta ve yüksek motor devirlerinde en ideal hava besleme basıncı sayesinde tork performansı geliştirilmiştir.

Honda i-dtec dizel motorda alüminyum motor bloğu ve silindir kapağı kullanılmış, motorun ağırlığı azaltılmıştır.

Hareketli motor parçaları yeniden düzenlenmiş ve mekanik sürtünmeler en aza indirilmiştir. Örneğin daha ince ve kısa piston etekleri kullanılması, krank mili ve eksantrik milinde yapılan iyileştirilmeler. Ayrıca hafiflik için silindir duvarı inceltilmiştir.

Yakıt enjeksiyon sistemine bakıldığında; common rail dizel yakıt sistemi ve bosch selenoid enjektörler kullanılmış. Yakıt basıncı 1800 bar’a kadar çıkıyor ve enjektörler tarafından hassas olarak dozajlanarak yanma odasına püskürtülüyor, böylece yakıt sarfiyatı ve emisyon değerleri azalıyor.

Egzoz emisyon sisteminde dizel partikül filtresi ve oksidasyon katalizörü bulunuyor. NOx (azot oksit) emisyonlarının düşürülmesi için motor EGR sistemiyle donatılmıştır.

(Honda civic 1.6 Dizel)

Honda’nın 2011 yılından beri ürettiği turbo şarjlı 1.6 litre dizel motoru, Honda civic 9. Nesil (10. nesil) kasalarda kullanıma sunulmuştur. Hatcback 5 kapı civic modellerinde dizel motor avrupa’da hali hazırda satıştadır.  

Türkiye’de 1,6 dizel motor HRV ve CRV modellerinde kullanıma sunulmuş durumda. CRV’de bu motordan 4000 devir 160 HP güç,  2000 devirde 350 Nm tork elde ediliyor.

Dizel Honda civic’de ise:

Maksimum motor gücü 120HP 4000 dev/dk.

Maksimum tork 300Nm 2000 dev/dk

Civic ve HRV modellerinde henüz otomatik şanzımanlı versiyonu bulunmuyor, 6 vites manuel şanzımana sahip.

Honda CRV dizel modelinde, otomatik şanzıman bulunmakta (9 ileri). Elektronik kontrollü 4x4 çekiş sistemine sahip.

Earth Dreams Technology Nedir ?

Honda’nın; daha az yakıt tüketimine sahip, daha az karbon salınımı yapan, daha çevreci yeni nesil motorlar  üretmek için geliştirdiği teknolojilerine verdiği genel bir isimdir.

Honda’nın yeni nesil motorlarına bakıldığında;

Benzinli motorlarda i-VTEC teknolojisi

Dizel motorlarda i-DTEC teknolojisi

Hibrit araçlarda IMA (Integrated Motor Assist-Entegre motor desteği) teknolojisi. Bu konseptte hem içten yanmalı motor hem de elektrik motoru beraberce aracın hareket etmesini sağlıyor.

(Honda CRV i-dtec dizel 1.6 çift turbo motor)

Görüntüle

Motor Arıza Lambası Neden Yanar? Nasıl Söndürülür?

Motor Arıza Lambası Neden Yanar ? Nasıl Söndürülür ?

Motor Arıza Lambası Neden Yanar ?

Motorda ve bağlı sistemlerde bir arıza meydana geldiğinde, motor arıza lambası yanar, böylece sürücü bir sorun olduğundan haber edilmiş olur.

Motor arıza lambasını en sık yakan sensörler; genelde lambda (oksijen) sensörü veya vuruntu sensörüdür. Lambda sensörü daha çok yakıt-enjeksiyon ve hava-yakıt karışımı problemleri ve yanma verimi ile ilgili sorunlarda arıza lambasını yakar. Vuruntu sensörüyse daha çok ateşleme arızasıyla ilgilenir. Bu sensörlerin arıza lambasını yakması, sensörlerin kendisinin direkt arızalı olduğu anlamına gelmez, arızaya bir çok etken sebep olabilir. 

Arıza lambasının yanmasının sebebi onlarca sensörden birinin arızası sebebiyle (elektromekanik) olabileceği gibi, motor mekaniğinden (supaplar, piston-silindir, eksantrik mili vb.) kaynaklanan bir arızanın sonucu olarak da yanabilir. Araç; test cihazına bağlatılıp arıza hafızası okunmalıdır. 

Motor Arıza Lambası Nasıl Söndürülür ?

Arıza lambasını söndürmek için aracı bilgisayarlı arıza tespit cihazına bağlatıp, arıza hafızasını silme (resetleme) işlemi yapılmalıdır.  Arızanın silinmesi işlemi, arızanın kalıcı veya geçici olmasına göre değişir. Aşağıda bu ayrım ve söndürülme işlemi detaylı olarak anlatılmıştır.

Arıza Lambası -  Check Engine Light

Motorla ilgili olduğunda genelde sarı renkli motor şeklinde arıza lambası yanar. 

Arıza lambasına; MIL (Malfunction Indicator Light- Arıza Gösterge Işığı) da denir.

Bazen ikaz lambasında sembolün içerisinde "Check Engine" (Motoru kontrol et) şeklinde yazı olabilir.

Geçici Arıza:Bazen arıza, elektronik donanımdaki anlık bir temassızlık veya anlık bir durum sebebiyle yanar, arıza bir daha tekrar etmez, buna geçici arıza denir, bu arıza bilgisayarla (diyagnostik cihazıyla) silinmesi gerekir ve geri gelmez. Bazı modellerde ECU yazılımı sayesinde, bunun geçici bir arıza olduğu anlaşılır kendiliğinden söndürülür, bunun için ECU, motorun çalışmasını saat, devir sayısı, sefer-yolculuk sayısı bakımından takip eder; eğer tekrarlanmıyorsa arıza ışığını söndürür. Bazı araç modellerinde diyagnostik yazılımları daha arıza kaydını silerken bunun bir kalıcı arıza olduğunu belirtir ve silmeyi reddeder veya sildikten hemen sonra arızanın silinip silinmediğini test eder ve kalıcı arızaysa arızayı tekrar getirir.

Bazen anlık bir sorunu düzelttiğinizde arıza lambasını söndürürsünüz, örneğin; fren hidrolik sıvısı azaldı ikaz lambası yandı, tamamlarsınız söner veya depo kapağı tam kapanmadı ikaz lambası yandı, sıkarsınız bir süre sonra söner veya bir elektronik parçanın soketi çıktı, takarsınız söner.

Kalıcı Arıza: Bu arıza geçici olmayan ve halen devam eden (sürekli) bir arıza olduğu anlamına gelir, silinse bile geri gelir veya silinmesi reddedilir. Bunun anlamı şudur, arızayı tespit edip sorunu çözmeden bu arıza gitmeyecektir. Bu durumda önce arızalı donanıma tamir-değişim işlemi yapılır, daha sonra arıza hafızası tekrar silinir, normal olarak arıza hafızasının silinmesi beklenir, arıza tekrar gelmiyorsa sorun ortadan kalkmıştır fakat yine de mutlaka yol testine çıkılmalı veya motor arızanın tipine göre çeşitli durumlarda çalıştırılıp, arızanın geri gelmediğinden, arıza lambasının yanmadığından emin olunmalıdır.

Motor Arıza Lambasının Yanması

Motorda anormal bir durum veya arıza olması durumunda motor arıza lambası yanacaktır, motor arıza lambasını en sık yakan sensörler; genelde lambda sensörü veya vuruntu sensörüdür. Lambda sensörü daha çok yakıt-enjeksiyon ve hava-yakıt karışımı problemleri ve yanma verimi ile ilgili sorunlarda arıza lambasını yakar. Vuruntu sensörüyse daha çok ateşleme arızasıyla ilgilenir.

Motor Arıza Lambasının Yanıp Sönmesi

Sarı renkli motor şeklinde arıza lambası yanıp sönüyorsa, motorun çalışmasıyla ilgili ciddi bir problem var demektir, motor kontrol ünitesi (ecu) ışığı yakıp söndürürken, motoru arıza moduna geçirir. Arıza modu, motorun zarar görmemesi için ECU’nün kullandığı bir acil durum stratejisidir. Motorun çalışmasını düzeltmeye çalışır, bunu yaparken ateşleme avansını ve enjeksiyonu değiştirebilir, motor devrini sınırlar, motor gücünü sınırlandırır, gaz talebini ihmal edebilir. Bazen stop edip tekrar çalıştırmak bu moddan çıkmasını sağlayabilir. En kısa sürede servise gidilmesi gerekir.

Bilgisayarlı Diyagnostik (Arıza Tespit) Cihazı:  Her markanın kendisi için özel olarak yazılımını geliştirdiği, arıza kodlarının okunduğu, arıza kodunun yanında açıklamasının yer aldığı, arızaların olası sebeplerinin ve kontrol edilmesi gereken parçaların belirtildiği, hatta nasıl yapılacağını da içerebilen yönergelerin olduğu sistemdir. Araca kablosunun bağlantı ucu (OBD ucu) standarttır, soket yapısı her araçta aynıdır ama diğer her şey farklıdır.

Motor Arıza Kodları – EOBD - Arıza Teşhisi ve Diyagnostik

Motor arızalarında OBD – EOBD, Diyagnostik, Hata kodu, DTC, MIL, arıza lambası, check engine gibi kavramların ne olduklarına bakalım.

OBD: On board diagnose; araç üstünde arıza teşhisi veya göstergeneden arıza teşhisi anlamına geliyor, bu ilk olarak ABD’de otomotiv üreticilerine şart koşuldu,

E-OBD ise aynısının Avrupa versiyonu EOBD (Euro On-board Diagnose).

Sistemin mantığı; motorda bir arıza, anormal bir durum olursa ve bu egzoz emisyonlarını arttırırsa, sürücüyü uyarın ki, gitsin tamir ettirsin. Böylece motor arıza lambası kadranlarda yerini aldı.

Artık (OBD-2 veya EOBD ile) sadece motor-emisyon ilgisiyle değil, motor ve aracın tüm sistemleriyle ilgili bir arıza meydana geldiğinde, çeşitli ikaz ışıkları, yazılı mesaj uyarılarıyla sürücü bilgilendiriliyor. Böylece karmaşık sistemde hızlı ve net olarak teşhis yapılıp sorun giderilebiliyor.

DTC Nedir ?

Diagnostic Trouble Code'un kısaltılmış halidir, anlamı "arıza teşhis hata kodu" 'dur ve arıza tespit cihazıyla okunur.  

Örneğin P0420; katalitik konvertör arızasına işaret eden bir dtc kodudur, yani bir arıza kodudur. 

Görüntüle